Что означает эшелонирование воздушных судов
Что такое эшелонирование и к каким экстренным ситуациям готовят авиадиспетчеров
Эксперт рассказал, как небесных лоцманов готовят к экстренным ситуациям.
20 октября 1961 года в Амстердаме (Нидерланды) была основана Международная федерация ассоциаций авиационных диспетчеров. Дата считается днем учреждения Международного дня авиадиспетчера — профессионального праздника, который отмечается в годовщину создания организации.
Большинство россиян часто летают на самолетах, но немного знают о людях, которые обеспечивают безопасность их передвижения. О профессии авиадиспетчера «360» рассказал заместитель генерального директора федерального государственного унитарного предприятия (ФГУП) «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации» Сергей Погребнов.
Фото: Алексей КуденкоРИА Новости
— Хватает ли диспетчеров в России или существует недобор?
— В настоящее время недобора нет. Однако существует проблема высокого среднего возраста авиадиспетчеров в России. Это связано с тем, что в 1990-х и в начале 2000-х молодежь в профессию шла неохотно и имелись определенные проблемы с профессиональной подготовкой. А ведь авиадиспетчер по закону имеет право выйти на пенсию уже в 50 лет (женщины — в 45). Впрочем, в последние годы появилась положительная возрастная динамика.
В аэронавигацию идет все больше молодых людей и девушек. Это связано с эффективной работой по профориентации, которая ведется Госкорпорацией по ОрВД [организации воздушного движения] в среде абитуриентов и студентов вузов, а также с высоким уровнем зарплат и серьезными социальными льготами, которые предоставляются авиадиспетчерам. Хорошая медицинская страховка, помощь в приобретении жилья, продолжительный отпуск, бесплатные занятия спортом, льготный или бесплатный перелет на отдых в любую точку земного шара раз в год — это то, на что реально может рассчитывать приходящий в профессию молодой специалист.
Фото: Алексей КуденкоРИА Новости
— Что такое эшелонирование?
— Для обеспечения безопасности полетов во всем мире применяется эшелонирование. Это создание интервалов по высоте и расстоянию между находящимися в полете воздушными судами (ВС), позволяющих предотвратить опасные сближения и столкновения. Продольное эшелонирование — рассредоточение воздушных судов на одной высоте по временным интервалам и расстоянию между ними.
Эшелон при вертикальном эшелонировании — рассчитанная при стандартном давлении и отстоящая от других высот на величину установленных интервалов высота, которая выражается в сотнях футов [1 фут — 0,3048 метра]. Вертикальное эшелонирование осуществляется по полукруговой системе. Направления полетов от эшелона к эшелону чередуются: один — с запада на восток, выше — с востока на запад и так далее.
Боковое эшелонирование — рассредоточение ВС [воздушных судов] на одной высоте по расстоянию между траекториями их пути. В других случаях — по угловому смещению. Золотое правило бокового эшелонирования — при наборе высоты или снижении ВС должно придерживаться правой стороны трассы, идти чуть-чуть правее ее условного центра. Контроль над соблюдением эшелонирования воздушными судами осуществляет авиадиспетчер.
Фото: Алексей КуденкоРИА Новости
— Как авиадиспетчеров готовят к экстренным ситуациям? Как часто они случаются?
— Отработку действий в экстренных ситуациях диспетчер обслуживания воздушного движения [ОВД] проходит на специальных тренажерных комплексах под руководством опытных диспетчеров-инструкторов. Подготовиться к форс-мажору, кроме как посредством постоянной практики, невозможно. Экстренные ситуации случаются не так уж часто, но готовиться к ним надо постоянно.
— Какие именно бываю экстренные ситуации?
— Например, когда из-за погодных условий или других обстоятельств несколько десятков ВС одновременно вынуждены отправиться на один и тот же аэродром. Или когда командир воздушного судна допускает ошибку, которая может привести к опасному сближению с другим ВС. Или когда кому-то на борту требуется срочная медицинская помощь, и из-за этого самолет просит незапланированную посадку, для чего требуется оперативно расчистить воздушное пространство на подходе к аэродрому и освободить взлетно-посадочную полосу [ВПП].
Или когда воздушное судно совершает аварийную посадку в связи с техническими неисправностями. Не говоря уж о несанкционированных выездах аэродромной техники на взлетно-посадочную полосу или захватах бортов террористами. Бывают и курьезы. Например, в виде животных, выбегающих на летное поле. Вариантов, к сожалению, очень много. Про это даже песни пишут.
— Есть ли у авиадиспетчеров профессиональные заболевания?
— По психоэмоциональной нагрузке эта профессия считается одной из самых ответственных и опасных, ведь данный специалист отвечает за сохранность не только техники, но и человеческих жизней. Кроме того, учитывая, что авиадиспетчер постоянно должен следить за ВС посредством монитора и быть на связи с экипажами, серьезная нагрузка выпадает на органы зрения и слуха. Из-за регулярного стресса проблемы могут начаться с сердечно-сосудистой системой, из-за частых ночных смен — с органами пищеварения.
Рабочее же место авиадиспетчера обязательно должно быть эргономичным, чтобы из-за сидения в неудобных позах не возникало проблем с позвоночником и суставами. Учитывая специфику работы, функции авиадиспетчера могут выполнять только люди со специальной подготовкой и высокой физической и эмоциональной выносливостью.
Фото: Алексей ДаничевРИА Новости
— Чем российские диспетчеры отличаются от иностранных коллег?
— Российские диспетчеры радикально ничем от своих иностранных коллег не отличаются. Это не удивительно — функционал в целом одинаков, а работа накладывает похожий отпечаток на людей. Соответственно, схож менталитет, схожи желания и реакции. Авиадиспетчеры из разных стран с легкостью найдут общий язык. Даже профессиональный юмор перекликается. Различия лишь в особенностях национальных характеров. Но если говорить непосредственно о работе, то надо понимать, что в мире нет двух одинаковых аэропортов, двух одинаковых воздушных зон. Соответственно, у каждого авиадиспетчера, работающего в том или ином аэропорту или центре управления полетами, свой профессиональный опыт, свои профессиональные подходы, повадки.
— Какие ситуации можно привести в качестве примера виртуозной работы авиадиспетчеров?
— Один из самых ярких примеров работы авиадиспетчеров последних лет — обеспечение проведения воздушной части Парада Победы над Красной площадью в Москве 9 мая 2015 года. Собрать в жестких временных рамках несколько десятков самолетов и вертолетов, которые взлетают с разных аэродромов региона, в единый строй, а потом распустить построение, обеспечив безопасность полетов — это поистине высший пилотаж. Судите сами.
— Чем работа гражданского диспетчера отличается от военного?
— Работа гражданского диспетчера от военного отличается тем, что военный диспетчер осуществляет управление воздушным движением государственной авиации только в строго ограниченных районах ответственности вне воздушных трасс и в соответствии с нормативными правовыми документами Министерства обороны Российской Федерации. Впрочем, сейчас в России формальное разделение на гражданских и военных авиадиспетчеров отсутствует. А чисто с технической точки зрения — при управлении государственной и гражданской авиацией приходится решать разные задачи в разной динамике процесса.
Фото: Евгений БиятовРИА Новости
— Чем советские стандарты работы авиадиспетчера отличаются от российских?
— Отличие существующих нормативных правовых документов по организации воздушного движения от советских стандартов заключается в том, что существующее воздушное законодательство Российской Федерации гармонизировано с правилами и стандартами ИКАО [Международная организация гражданской авиации]. С 17 ноября 2011 года Россия отказалась от метрической системы эшелонирования, использовавшейся в СССР. Теперь применяется эшелонирование на основе номерных эшелонов. Выше эшелона перехода наименование данных эшелонов соответствует высоте в сотнях футов и абсолютным (относительным) высотам в метрах. Ниже эшелона перехода — только в метрах.
С 1 мая 2013 года для ВС открыто воздушное пространство над Москвой выше 8100 метров. Раньше московское небо было полностью закрытым.
Кроме того, стоит отметить, что активно идет процесс технического «перевооружения» авиадиспетчеров, автоматизации их рабочих мест, укрупнения центров ОВД и ввода новых схем организации воздушного движения, что позволяет сделать работу «небесных лоцманов» более эффективной, увеличив пропускную способность воздушных трасс и аэропортов.
Самолетовождение и Эшелонирование
Эшелоны полетов устанавливаются от условного уровня, который соответствует уровню Балтийского моря при стандартной атмосфере (атмосферное давление 760 мм рт. ст. при температуре наружного воздуха +15° С температурным градиентом 0,65° С и нормальной влажностью).
Высота эшелона в полете определяется барометрическим высотомером при установке деления «760» барометрической шкалы против неподвижного индекса. Перед взлетом экипаж обязан установить показания барометрического высотомера (высотомеров) на «нуль» высоты путем установки величины атмосферного давления (на уровне взлетно- посадочной полосы аэродрома взлета) против неподвижного индекса.
Установку шкалы барометрического давления высотомера делением «760» против неподвижного индекса разрешается производить только после набора переходной высоты — узаконенной для данного аэродрома высоты прямоугольного маршрута.
При подходе к аэродрому для захода на посадку перестановку барометрической шкалы высотомера с давления 760 мм рт. ст. на давление высоты аэродрома разрешается производить при уходе с высоты эше лона перехода — нижнего эшелона зоны ожидания аэродрома посадки.
Перед посадкой на высокогорных аэродромах при получении на борт сообщения об атмосферном давлении на уровне ВПП аэродрома меньше 670 мм рт. ст. необходимо оставить деление «760» шкалы баро
метрического давления против неподвижного индекса, найти разность между барометрическим давлением 760 и барометрическим давлением на уровне взлетно-посадочной полосы аэродрома посадки и выразить его в метрах по стандартной атмосфере. Найденная таким образом величина и будет нулем высотомера.
ОСОБЕННОСТИ ЭШЕЛОНИРОВАНИЯ И САМОЛЕТОВОЖДЕНИЯ НА МЕЖДУНАРОДНЫХ ВОЗДУШНЫХ ТРАССАХ
Организация и руководство полетами на международных воздушных трассах. Международными называются трассы, проходящие над территориями двух или более государств.
Особенности полетов на международных трассах определяются правилами и нормативами, установленными соответствующими государствами, включающими:
условия, пересечения государственных границ;
ширину воздушных трасс; систему эшелонирования самолетов;
ограничения и зоны с особым режимом полетов;
бортовую и наземную документацию, регламентирующую полеты;
средства и правила самолетовождения. связи и сигнализации; системы счисления времени; нормы запаса топлива; аэродромную сеть.
Во всех государствах службы управления движением являются государственными органами и руководят полетами всех самолетов, включая и иностранные.
Связь с самолетами ведется в основном на ультракоротких волнах по радиотелефону на языках, установленных для территорий данных государств.
В странах, входящих в международную
организацию гражданской авиации (ИКАО),
радиосвязь с иностранными самолетами ведут на английском языке.
При выполнении международных полетов на каждом воздушном судне должно быть:
свидетельство о пригодности его к полетам;
утвержденный план полета; бюллетень погоды.
Правила полетов над разными иностранными государствами различны. Подробные сведения об условиях, схемах и маршрутах полетов на отдельных международных трассах излагаются в специальных сборниках, издаваемых службой авиационной информации Министерства гражданской авиации России (САИ МГА).
В странах, входящих в ИКАО, руководство воздушным движением имеет главным образом информационный характер. Экипажу задаются только высота, точное время вылета и прилета, а иногда время пролета контрольных пунктов. Остальные данные передаются на борт самолета в виде информации, на основании которой экипаж принимает самостоятельные решения, касающиеся выполнения полета.
Зарубежные воздушные трассы, как правило, имеют ширину 10 морских миль (18,52 км). Эта величина и определяет требуемую точность самолетовождения.
В государствах, входящих в ИКАО, на воздушных трассах применяют единицы измерений, отличающиеся от принятых в России . Поэтому экипажи самолетов, совершающих международные полеты, должны иметь таблицы или графики для перевода одних единиц измерения в другие.
Принятые в странах, входящих в ИКАО, и в России единицы измерения. Графа «Голубая таблица» относится к тем странам, которые пока еще не приняли полностью рекомендаций ИКАО по единицам измерений.
Зарубежные системы эшелонирования самолетов. В различных государствах применяются различные системы эшелонирования. Одна ко для международных полетов почти везде уже принят основной, заимствованный у России , принцип отсчета барометрических высот эшелонирования от уровня изобарической поверхности, соответствующей стандартному давлению 760 мм ргп. ст.
Распределение высот эшелонирования в зависимости от направления полета в различных государствах может быть различным. Применяются полукруговая и квадрантная системы.
Полукруговая система применяется в основном в России и США. В США для высот полета до 29 000 футов промежутки между попутными эшелонами приняты равными 2000 футов, а между встречными — 1000 футов. Для высот полета от 29 000 футов и более соответствующие промежутки удваиваются. При полетах в направлении путевых углов от 0 до 179°, т. е. на восток, назначаются высоты эшелонирования, кратные нечетным числам тысяч футов. При полетах с путевыми углами от 180 до 359°, т. е. на запад, назначаются четные эшелоны.
В некоторых странах, входящих в ИКАО, в том числе в Англии, Бельгии, Дании, Швеции, Голландии и др. Принята квадрантная система, по которой на высотах до 29 000 футов попутные эшелоны различаются на 2000 футов, а встречные — на 1000 футов. Эшелоны для направлений полетов, соответствующих соседним квадрантам, отличаются по высотам один от другого на 500 футов.
На высотах более 29 000 футов соответствующие промежутки удваиваются.
В результате исследований было установлено следующее:
в месте установки индукционных или магнитных датчиков на современных самолетах с газотурбинными двигателями девиация не превышает девиационные работы на аэродромах, имеющих армированное бетонное покрытие, производить нельзя, так как там имеются локальные аномалии, вызывающие изменение показаний магнитных компасов и курсовых систем до ±5-f-8°;
замена на самолетах газотурбинных двигателей не влияет на точность работы курсовых систем и дистанционных компасов.
На этом основании изданы специальные указания для различных типов тяжелых транспортных самолетов с газотурбинными двигателями, согласно которым:
девиационные работы из регламентных работ по техобслуживанию данных самолетов исключены;
с датчиков дистанционных компасов и курсовых систем девиационный прибор снят;
рекомендовано проводить компенсацию инструментальных погрешностей дистанционных компасов и курсовых систем только при замене указателя УШМ (компаса ДГМК-7) или коррекционного механизма;
установочная ошибка датчиков определяется путем поворота датчика до совпадения показаний курса по указателю штурмана с магнитным курсом самолета, определенным двукратным пеленгованием его продольной оси (с носа и хвоста).
Компенсацию инструментальных погрешностей курсовых устройств выполняют без вращения самолета в следующем порядке.
а) На самолетах, оборудованных курсовыми системами КС и гироиндукционным компасом ГИК-1: снять индукционный датчик с самолета и укрепить его на поворотной антимагнитной платформе из комплекта УПК-3. Соединить датчик с курсовой системой переходным жгутом. Платформу антимагнитной установки с укрепленным на ней датчиком установить на крыле самолета над местом крепления индукционного датчика или на треноге при выносе установки на землю;
установить нулевое показание на шкалах указателя штурмана и коррекционного механизма.
Средняя ошибка дистанционной передачи на участке датчик — КМ определяется в следующем порядке:
устанавливаются нулевые показания на шкале антимагнитной установки и коррекционном механизме (КМ);
снимаются отсчеты курса по шкале КМ при развороте антимагнитной установки на курсы 90, 180 и 270° и определяющие поправки для каждого курса;
сумма поправок на основных курсах делится на четыре и определяется средняя ошибка дистанционной передачи;
нулевое показание на диамагнитной установке исправляется на величину средней ошибки, а на УШ устанавливается курс «0».
После учета средней ошибки диамагнитная установка последовательно устанавливается на курсы 15, 30, 45 и т. д. до 345° и лекальным устройством показания курса на УШ доводятся соответственно до 15, 30, 45 и т. д. до 345° при нажатой кнопке быстрого согласования.
б) На самолетах, оборудованных дистанционным магнитным компасом, имеющим датчик типа ПДК-3: инструментальные погрешности компенсируют путем разворота магнитной системы датчика ПДК-3 через 15° по шкале датчика. Разворот магнитной системы осуществляется без снятия датчика при помощи любого магнитного бруска;
при расхождениях в показаниях УШМ с показаниями курса по шкале датчика ПДК-3 необходимо лекальным устройством довести показания курса на УШМ до показаний курса по шкале ПДК-3.
Компенсация радиодевиации. Девиация радиокомпаса компенсируется механическим* компенсатором, установленным на оси вращения рамочной антенны.
Направляющая лента через специальный передаточный механизм создает дополнительный поворот оси сельсин-датчика. При помощи 24 компенсационных винтов направляющей ленте придается форма, необходимая для отсчетов показаний радиокомпаса через 15° шкалы (от 0 до 360°).
До начала определения радиодевиации компенсатор следует нейтрализовать, выкрутив каждый винт настолько, чтобы направляющая лента приобрела кольцевую форму (дополнительный поворот оси сельсин-датчика на всех курсовых углах равен нулю).
Рекомендуется для определения радиодевиации выбирать радиостанцию на расстоянии 50—60 км. После определения и устранения установочной ошибки радиокомпаса на отсчетах показаний (ОРК) 0 и 180° следует, вращая самолет и останавливая его при ОРК, кратных 15°, снимать отсчеты. При каждом отсчете ОРК определяется фактический курсовой угол радиостанции и записывается радиодевиация.
Затем строится график радио- девиации, причем для избежания резких перегибов ленты экстремальные значения графика делят на три равные части и строят два промежуточных графика радиодевиации. После этого компенсатор снимают с оси рамки и вращением соответствующих винтов компенсируют радиодевиацию по первому промежуточному графику, отсчитывая введенную на данном ОРК поправку по специальной стрелке на компенсаторе. Скомпенсировав радиодевиацию и по второму промежуточному графику, окончательно компенсируют ее по кривой радиодевиации.
Компенсацию радиодевиации по всем трем графикам следует выполнять в таком порядке, чтобы после введения каждой положительной поправки вводилась бы такая же отрицательная величина, т. е. как бы по зеркальному отражению курсовых углов.
Общий порядок компенсации принят следующий: 0°, 15, 345, 30, 330, 45, 315, 60,300, 75, 285, 90, 270, 105, 255, 120, 240, 135, 225, 150, 210, 165, 195 и 180°.
После компенсации радиодевиации компенсатор устанавливают на механизм рамки и, вращая самолет, проверяют правильность проведенной работы. Если обнаруживается неточность, проводится декомпенсация радиодевиации дополнительным вращением винтов при соответствующих ОРК.
Недопустимо определение радиодевиации на земле на самолетах, у которых рамочная антенна АР К установлена в нижней части фюзеляжа. Это объясняется искажением электромагнитного поля электромагнитными волнами, отраженными от земной поверхности. В таких случаях радиодевиацию определяют в полете, выбирая для этой цели радиостанцию, удаленную от района полетов на 200—300 км.
Самолет, выполняющий такой полет, должен пересекать линию заданного пеленга при каждом отсчете курсового угла радиостанции. Порядок курсовых углов в полете удобно принять таким, какой указан для компенсации радиодевиации на компенсационном механизме, причем до КУР 270—90° самолет приближается к радиостанции, а затем удаляется от нее.
С целью сокращения времени можно выполнять полет по 24-угольному маршруту, т. е. практически по окружности, переходя на 20—
30 сек в прямолинейный полет при каждом отсчете показания радиокомпаса и курса. Следует помнить, что здесь в каждой точке отсчета необходимо определять МС и наносить его на карту для расчета при
обработке данных пеленга радиостанции от точки снятия отсчета.
При обоих методах фактический курсовой угол радиостанции в момент снятия отсчета определяют по формуле
Компенсация радиодевиации выполняется после посадки в том же порядке, как и при определении ее на земле, но без проверки точности выполнения работ, так как потребовался бы повторный полет.
На каждом самолете имеется типовой график радиодевиации, при необходимости наносимый на лекало рамки.
Вертикальное, продольное ибоковое эшелонирование.
Безопасность от столкновения с ВС обеспечивается строгим выдерживанием заданных эшелонов, режимов полета и безопасных интервалов и дистанций между самолетами, а также непрерывным контролем с земли с помощью радиолокационных станций.
Для обеспечения безопасности полетов устанавливаются:
– правила вертикального, продольного и бокового эшелонирования ВС;
– правила визуальных полетов;
– правила полетов по приборам.
Под эшелонированием понимается единая система рассредоточения самолетов в воздушном пространстве, обеспечивающая постоянное и надежное сохранение безопасных расстояний между находящимися в воздухе ВС и на безопасном расстоянии от наземных препятствий.
Известны три вида эшелонирования самолетов, применяемых при руководстве воздушным движением: вертикальное, продольное и боковое.
Вертикальное эшелонирование представляет собою основную систему рассредоточения самолетов в воздушном пространстве на различных высотах полета, оно обеспечивает безопасное расстояние по вертикали между самолетами, летящими на встречных, попутных и пересекающихся курсах, и одновременно безопасную высоту полета над высшей точкой наземных препятствий.
Для воздушных трасс РФ устанавливается полукруговая система вертикального эшелонирования полетов при направлении воздушных трасс и маршрутов вне трасс:
– ИПУ от 0 до 179° (включительно) устанавливаются эшелоны полетов 900, 1500, 2150, 2750, 3350, 3950, 4550, 5200, 5800 м и т. д. через 2000 футов (нечетные эшелоны – 30, 50, 70, 90, 110, 130 и т. д.);
– ИПУ от 180 до 359° (включительно) устанавливаются эшелоны полетов 1200, 1850, 2450, 3050, 3650, 4250, 4900, 5500, 6100 м и т. д. через 2000 футов (четные эшелоны – 40, 60, 80, 100, 120, 140 и т. д.).
Данная система вертикального эшелонирования была введена в действие 17 ноября 2011 г. до 410 эшелона.
Эшелоны устанавливаются, исходя из общего направления наибольших участков воздушных трасс, местных воздушных линий и маршрутов.
Воздушной трассой называется коридор в воздушном пространстве, ограниченный по высоте и ширине, предназначенный для выполнения полетов воздушными судами всех ведомств, обеспеченный трассовыми аэродромами и оборудованный средствами радионавигации, контроля и управления воздушным движением.
Ширина воздушной трассы РФ устанавливается равной 10 км. Ширина воздушной трассы в некоторых районах увеличивается до 20 км.
Кроме воздушных трасс, в воздушном пространстве РФ устанавливаются местные воздушные линии:
– категории 1 – для полетов на эшелонах по ППП и ПВП;
– категории 2 – для полетов по ПВП на высотах, величина которых меньше высоты нижнего эшелона.
Продольное эшелонирование, или эшелонирование по времени, заключается в рассредоточении самолетов, летящих по одному маршруту или одной воздушной трассе на одной высоте, но с соблюдением обязательного временного интервала или безопасного расстояния между самолетами.
Минимальные интервалы продольного эшелонирования при полетах ВС по ППП с использованием системы наблюдения ОВД устанавливаются:
а) между ВС, следующими в попутном направлении на одном эшелоне:
– при районном диспетчерском обслуживании – не менее 30 км, а при использовании АСУ – не менее 20 км;
– при диспетчерском обслуживании подхода – не менее 20 км, а при использовании АСУ – не менее 10 км;
– при аэродромном диспетчерском обслуживании – не менее 5 км, а при следовании за воздушным судном массой 136 т и более – не менее 10 км;
б) между ВС, следующими по пересекающимся маршрутам (при углах пересечения от 45 до 135° и от 225 до 315° на одном эшелоне (высоте), а также при пересечении эшелона, занятого другим ВС:
– при районном диспетчерском обслуживании – не менее 40 км, при использовании АСУ – не менее 25 км;
– при диспетчерском обслуживании подхода – не менее 30 км, а при использовании АСУ – не менее 20 км;
– при аэродромном диспетчерском обслуживании – не менее 20 км, а при использовании АСУ – не менее 10 км;
в) между ВС при пересечении эшелона (высоты), занятого встречным ВС в момент пересечения:
– при районном диспетчерском обслуживании – не менее 30 км с соблюдением бокового интервала не менее 10 км, а при использовании АСУ – не менее 30 км при условии обеспечения установленных интервалов вертикального эшелонирования к моменту расхождения ВС;
– на маршрутах полетов ВС государственной авиации – не менее 30 км при вертикальной скорости набора высоты (снижении) 10 м/с и более;
– на маршрутах полетов ВС государственной авиации – не менее 60 км при вертикальной скорости набора высоты (снижении) до 10 м/с;
– при диспетчерском обслуживании подхода – не менее 30 км, а при использовании АСУ – не менее 20 км при условии обеспечения установленных интервалов вертикального эшелонирования к моменту расхождения ВС;
– при аэродромном диспетчерском обслуживании – не менее 20 км, а при использовании АСУ – не менее 15 км при условии обеспечения установленных интервалов вертикального эшелонирования к моменту расхождения ВС;
г) между ВС при пересечении эшелона (высоты), занятого ВС, следующим в попутном направлении, в момент пересечения – не менее 20 км, а при использовании АСУ – не менее 10 км.
Минимальные временные интервалы продольного эшелонирования при полетах ВС по ППП без использования системы наблюдения ОВДустанавливаются:
а) между ВС, следующими на одном эшелоне в попутном направлении:
– при районном диспетчерском обслуживании и (или) диспетчерском обслуживании подхода – 10 мин;
– при аэродромном диспетчерском обслуживании при выполнении захода на посадку – 3 мин;
б) при пересечении попутного эшелона, занятого другим ВС, – 10 мин в момент пересечения;
в) при пересечении встречного эшелона, занятого другим ВС, – 20 мин в момент пересечения;
г) между ВС, следующими по пересекающимся маршрутам (при углах пересечения от 45 до 135° и от 225 до 315°) на одном эшелоне, – 15 мин в момент пересечения.
Минимальные интервалы продольного эшелонирования при полетах ВС по ПВП устанавливаются:
а) междуВС, следующими по одному маршруту на одном эшелоне (высоте), – 2 км;
б) в момент пересечения эшелона (высоты) полета, занятого другим ВС, а также пересечения маршрута полета на одном эшелоне (высоте):
– для воздушных судов со скоростью полета 300 км/ч и менее – 2 км;
– для воздушных судов со скоростью полета более 300 км/ч – 5 км.
Боковое эшелонирование представляет собой рассредоточение самолетов, летящих на одной высоте, по воздушной трассе или по маршруту на параллельных курсах так, чтобы было исключено их опасное сближение.
Минимальные интервалы бокового эшелонирования при полетах ВС по ППП с использованием системы наблюдения ОВД устанавливаются:
а) при пересечении эшелона (высоты), занятого ВС, следующим в попутном направлении:
– при районном диспетчерском обслуживании – не менее 10 км в момент пересечения;
– при диспетчерском обслуживании подхода – не менее 10 км в момент пересечения, а при использовании АСУ – не менее 6 км в момент пересечения;
– при аэродромном диспетчерском обслуживании – не менее 10 км, а при использовании АСУ – не менее 5 км;
б) при пересечении эшелона (высоты), занятого ВС, следующим во встречном направлении:
– при районном диспетчерском обслуживании – не менее 10 км с соблюдением продольного интервала не менее 30 км, а при использовании АСУ – не менее 10 км в момент пересечения;
– при диспетчерском обслуживании подхода и (или) при аэродромном диспетчерском обслуживании – не менее 10 км в момент пересечения.
Боковое эшелонирование при выполнении полетов по ППП без использования системы наблюдения обслуживания воздушного движения запрещается.
Минимальные интервалы бокового эшелонирования при полетах ВС по ПВП устанавливаются:
– при обгоне впереди летящего ВС на одной высоте – не менее 500 м;
– при полете ВС на встречных курсах – не менее 2 км.
Папиллярные узоры пальцев рук — маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни.
Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).
Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.
Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ — конструкции, предназначенные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой.
Эшелонирование полётов
Для обеспечения безопасности полётов установлено эшелонирование при полётах ВС. Вертикальное, продольное и боковое (п. 100 : 103 Федеральные авиационные правила полётов в воздушном пространстве РФ)
Эшелон полёта — установленная поверхность постоянного атмосферного давления, отнесённая к давлению 760 млм. рт. ст. (1013,2 гектопаскаля) и отстоящая от других установленных поверхностей на установленный интервал.
Для вертикального эшелонирования устанавливаются следующие минимальные интервалы:(см. схему вертикального эшелонирования ВС в воздушном пространстве РФ).
— 300 м — от эшелона 900 м до эшелона 8100 м;
— 500 м — от эшелона 8100 м до эшелона 12100 м;
— 1000 м — выше 12100 м.
Минимальный интервал между воздушным судном, выполняющим полет на сверхзвуковой скорости, и воздушным судном, выполняющим полёт на сверхзвуковой или дозвуковой скорости, должен быть 1000 м.
Между высотами полетов воздушных судов ниже нижнего эшелона устанавливаются следующие минимальные интервалы:
1. 150 м — при полетах по правилам визуальных полетов со скоростью полета 300 км/ч и менее;
2. 300 м — при полетах по правилам визуальных полетов со скоростью полета более 300 км/ч.
Минимальный интервал между нижним эшелоном и высотой полета по маршруту или при выполнении иной деятельности ниже нижнего эшелона должен быть 300 м.
Вертикальное эшелонирование в воздушном пространстве осуществляется по полукруговой системе:
в направлении от истинного меридиана от 0 до 179 градусов (включительно) устанавливаются эшелоны 900м, 1500 м, 2100 м, 2700 м, 3300 м, 3900 м, 4500 м, 5100 м, 5700 м, 6900 м, 7500 м, 8100 м, 9100 м, 10100 м, 11100 м, 12100 м, 14100 м и т. д; в направлении от истинного меридиана от 180 до 359 градусов (включительно) устанавливаются эшелоны 1200 м, 1800 м. 2400 м, 3000 м, 3600 м, 4200 м, 4800 м, 5400 м, 6000 м, 6600 м, 7200 м, 7800 м, 8600 м, 9600 м, 10600 м, 11600 м, 13100 м, 15100 м. и т. д Для продольного эшелонирования при полетах по правилам визуальных полетов устанавливаются следующие минимальные интервалы:
а) между воздушными судами, следующими по одному маршруту на одной высоте, или между воздушным судном и другими материальными объектами — не менее 2 км;
б) между воздушными судами, следующими по пересекающимся маршрутам на одной высоте, или между воздушным судном и другими материальными объектами в момент пересечения воздушным судном маршрута полета другого воздушного судна или другого материального объекта — не менее 2 км для воздушных судов со скоростью полета 300 км/ч и менее и не менее 5 км — для воздушных судов со скоростью полета более 300 км/ч.
Для продольного эшелонирования при полетах по правилам полетов по приборам с непрерывным радиолокационным контролем устанавливаются следующие минимальные интервалы:
а) между воздушными судами, следующими по одному маршруту на одном эшелоне (высоте):
— на воздушных трассах и маршрутах вне их — не менее 30 км;
— в районе аэродрома (в зоне подхода) — не менее 20 км (в районе аэродрома (в зоне подхода), оборудованного автоматизированными системами обслуживания воздушного движения (управления полетами) или средствами вторичной радиолокации — не менее 10 км);
— при выполнении маневра по схеме захода на посадку — не менее 5 км;
б) между воздушными судами при пересечении воздушным судном встречного эшелона (высоты), занятого другими воздушным судном:
— не менее 30 км в момент пересечения при вертикальной скорости набора высоты (снижения) 10 м/с и более;
— не менее 60 км в момент пересечения при вертикальной скорости набора высоты (снижения) до 10 м/с;
в) между воздушными судами при пересечении воздушным судном попутного эшелона (высоты), занятого другим воздушным судном, — не менее 20 км в момент пересечения;
г) между воздушными судами, следующими по пересекающимся маршрутам на одном эшелоне (высоте), — не менее 40 км в момент пересечения воздушным судном маршрута полета другого воздушного судна.
При полетах по правилам полетов по приборам без радиолокационного контроля устанавливаются следующие временные интервалы продольного эшелонирования между воздушными судами:
а) следующими на одном эшелоне (высоте) по воздушной трассе, местной воздушной линии или по одному и тому же маршруту вне их, а также в районе аэродрома (в зоне подхода) — не менее 10 минут;
б) выполняющими маневр по схеме захода на посадку — не менее 3 минут;
в) при пересечении воздушным судном в наборе высоты или на снижении попутного или встречного эшелона (высоты), занятого другими воздушным судном, — не менее5 10 минут в момент пересечения;
г) следующими по пересекающимся маршрутам на одном эшелоне (высоте) — не менее 15 минут в момент пересечения воздушным судном маршрута полета другого воздушного судна.
Для бокового эшелонирования при полетах по правилам визуальных полетов устанавливаются следующие минимальные интервалы:
а) при обгоне впереди летящего воздушного судна на одной высоте — не менее 500 м; б) при полете воздушных судов на встречных курсах — не менее 2 км.
Боковое эшелонирование при выполнении полетов по правилам полетов по приборам без непрерывного радиолокационного контроля запрещается.
Полеты воздушных судов над населенными пунктами должны выполняться на высоте, позволяющей в случае неисправности воздушного судна произвести посадку за пределами населенных пунктов или на специально предусмотренных для этих целей взлетнопосадочных площадках в пределах населенных пунктов. Схемы полета в районе аэродрома, в том числе на курсах взлета и посадки, должны исключать, а при невозможности исключения — максимально ограничивать пролет воздушных судов над населенными пунктами, взрывоопасными и другими объектами.
Также в целях безопасного взлёта и посадки устанавливаются ограничения по погодным условиям, т. н. минимальные погодные условия:
Минимум аэродрома — минимально допустимые значения видимости на ВПП и ВПР (ВНГО) при котором на данном аэродроме разрешается выполнять взлёт и посадку ВС. (Зависит от ССО аэродрома и типов имеющихся радиотехнических средств).
Минимум ВС — минимально допустимые значения видимости на ВПП, и ВПР (ВНГО) позволяющих безопасно производить взлёт на ВС данного типа (зависит от оснащения данного типа ВС).
Минимум КВС — минимально допустимые значения видимости на ВПП и ВПР (ВНГО) при которых разрешается выполнять взлёт и посадку на ВС данного типа конкретному КВС (зависит от квалификации и опыта пилота).
На взлёт ограничивается только видимость по горизонтам, на посадку — по горизонтам и вертикали. Также существуют ограничения по боковой составляющей скорости ветра и продольной составляющей (зависит от типов ВС) и иные (ограничения).
(ВПР — высота принятия решения
ВНГО — высота нижней границы облачности)
В каждом конкретном случае метеоминимум определяется по наивысшему из всех
Вертикалыного зшелонирования воздушных судов в воздушном пространстве
1 .Штурманское — осуществляет штурманскую подготовку экипажей (т. к. на многих маршрутах штурмана в экипажах нет то эти функции выполняет 2-й пилот перед каждым рейсом (прокладка маршрута, расчёт полета, особенности полета). В штурманской экипаж получает и необходимую аэронавигационную информацию (основными документами САИ являются перечни воздушных трасс и аэродромов со схемами маневров и заходов на посадку, сборники информационных данных для полетов по МВЛ оперативные данные по изменениям в документах о состоянии аэродромов (NOTAM)
2. Метеорологическое обеспечение — осуществляется в предприятиях ГА по договорам с гос. гидрометом. Экипаж получает метеоконсультацию или документацию с прогнозами погоды (если полёт более 2-х часов) на аэродроме посадки и запасных. На каждом аэродроме имеется пункт замера и наблюдений за фактической погодой, работа на котором ведется по единой методике с использованием стандартных приборов.
3. Инженерно-авиационное обеспечение заключается в поддержании ВС в исправном состоянии, оперативном устранении отказов, контроле за соблюдением правил тех. эксплуатации ВС и авиационно-технической подготовке лётного состава.
4. Аэродромное обеспечение заключается в постоянном поддержании аэродрома в состоянии, пригодным к приёму-выпуску ВС (обеспечение необходимого коэффициента сцепления полосы ( 0,3 минимальный)
5. Радиосветотехническое — обеспечивает связь с ВС в полете (УВД) и контроль за движением ВС (аэродромные и трассовые радиолокаторы, радиомагнитные системы, системы посадки, радиопеленгаторы и т. д.). Светотехническое оборудование аэропортов (ОМИ и ОВИ) обеспечивают посадку ВС в ночное время и при плохих М. У
6. Медицинское обеспечение — осуществляет контроль за состоянием здоровья экипажа (за 2 часа до вылета) и периодическое (ежеквартальное — ВЛЭК).
7. Организация перевозок (СОПП и СОПГП) Продажа перевозки, организация регистрации и посадки пассажиров, прием и доставка на борт багажа, груза, почты и обслуживание при прибытии на место. расчет загрузки и центровки ВС.
8. Орнитологическое — мероприятие по исключению условий для столкновения ВС с птицами при взлёте и посадке, контроль ситуации в 15-и км зоне вокруг аэропортов. Отпугивание птиц. Изучение путей их миграции и гнездования.
9. Режимно-охранное. Охрана ВС, мероприятия по предотвращению несанкционированного проникновения в режимные зоны, предотвращение перевозки запрещенных предметов, предотвращение незаконного вмешательства в деятельность ГА.
10. Поисковое и аварийно — спасательное — обеспечивает обнаружение ВС, потерпевшего аварию, производит спасение и эвакуацию пострадавших лиц и
ликвидирует все последствия А. П.
11. Оперативное управление — управление текущей деятельностью аэропорта и координация работы всех подсистем обеспечения полётов с целью обеспечения безопасности полётов и их регулярности.
На каком минимальном расстоянии друг от друга могут летать пассажирские самолёты? Отвечает авиатехник
Очень часто мы с вами наблюдаем интересную картину в небе: казалось бы, два самолёта где-то там, высоко в небе, летят друг на друга, и уже начинаешь задумываться о том, что их столкновение неизбежно, как вдруг происходит невероятное — они спокойно следуют дальше, никак не соприкасаясь!
Порой кажется, что они пролетели буквально впритирку друг с другом, но на самом деле так не бывает. Визуально вам может показаться одно, а на деле же, расстояние между разными самолётами вполне себе приличное.
Давайте разберёмся, каким образом пассажирским самолётам удаётся не сталкиваться друг с другом в небе, и какими правилами руководствуются пилоты в таких ситуациях!
Начнём с того, что в авиации существует следующий термин — эшелонирование. По-сути, под этим словом понимают рассредоточение воздушных судов в небе на установленные общепринятые интервалы, которые нацелены на предотвращение опасного сближения ВС и создания аварийных ситуаций.
В основном в авиации выделяют три понятия: вертикальное , продольное и боковое эшелонирование.
Все расстояния между самолётами контролирует диспетчер, руководствуясь нормативами, действующими на конкретной территории. Однако, при осуществлении визуального полёта, пилот ВС также может контролировать эшелонирование.
Нас интересует именно вертикальное эшелонирование, т.к. благодаря этому значению самолёты могут летать друг над другом на безопасном расстоянии
Интервалы вертикального эшелонирования обозначаются понятием — эшелон , который указывает условную высоту, рассчитанную при стандартном давлении и отстоящую от других высот на величину установленных интервалов.
Высота эшелона может отличаться от его реальной высоты, но несмотря на это, у большинства ВС высотомер в одной и той же точке будет показывать одинаковую высоту.
В разных странах мира схема вертикального эшелонирования может отличаться. Именно по этой причине, при пересечении границ воздушных пространств других стран, пилоты меняют свой эшелон по указанию диспетчера.
Эшелоны в большинстве стран исчисляются в футах и имеют обозначение FL (англ. Flight Level). К примеру, FL150 означает эшелон в 15000 футов.
В некоторых странах эшелоны указываются в метрах.
Тем не менее, существуют минимальные расстояния между разными эшелонами, при которых самолёты ещё могут спокойно летать вблизи друг от друга. Они могут помечаться как в футах, так и в метрах. Раньше самолётов было меньше, поэтому значение вертикального эшелонирования было выше, чем сейчас. К примеру, ранее, минимальное расстояние между эшелонами составляло — 600 метров. Сейчас эта цифра уменьшилась до 300 метров , так-как за один промежуток времени воздушные трассы стали принимать намного больше самолётов. Чем выше находится эшелон, тем больше становится интервал между ними.
Таким образом, благодаря вертикальному эшелонированию самолёты не сталкиваются друг с другом в небе. Конечно, они могут лететь и на одинаковой высоте, но при этом они должны соблюдать продольное и боковое эшелонирование.
А на этом всё! Если вам понравился данный материал — поддержите его пальцем вверх и подпишитесь на канал Авиатехник, чтобы не пропустить новые публикации.
Источники:
http://360tv.ru/news/interesnoe/chto-takoe-jeshelonirovanie-i-k-kakim-jekstrennym-situacijam-gotovjat-aviadispetcherov-29501/
http://avia.pro/blog/samoletovozhdenie-i-eshelonirovanie
http://cyberpedia.su/12x8c21.html
http://zen.yandex.ru/media/aircraft_technician/na-kakom-minimalnom-rasstoianii-drug-ot-druga-mogut-letat-passajirskie-samolety-otvechaet-aviatehnik-5ee47965220a2c05e5d3e42c
