2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Для каких судов применяется мкуб

Содержание

О применении МКУБ к маломерным рыбопромысловым судам

Как известно, в морской практике действует Международный кодекс по управлению безопасностью мореплавания (МКУБ).

На рыболовные суда действие обозначенного кодекса не распространяется.

Однако в свое время Госкомрыболовство ввело его и для рыбаков, в т.ч. и для маломерного прибрежного флота.

Касательно судов прибрежного промысла – указанный акт ставит их в неравные условия с крупными океаническими судами.

В настоящее время процедура освидетельствования на соответствие требованиям Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ) малотоннажного судна типа МРТК (экипаж 8 человек, водоизмещение 117 тонн) и супертраулера типа «Моонзунд» (экипаж 80 человек, водоизмещение 8000 тонн) ничем не отличается, хотя маломерное судно работает на один и тот же российский порт, совершая за год до 30-ти рейсов.

Безопасность мореплавания каждого рыболовного судна в порту Мурманск контролируется:

1. Российским Морским Регистром Судоходства (РМРС) – 1 раз в год (Минтранс);

2. Портнадзором – 1 раз в месяц на борту судна, проверка документов – каждый рейс перед отходом (Росрыболовство);

3. Бассейновой пожарной инспекцией – 1 раз в 3 месяца (Росрыболовство);

4. Аудиторами по МКУБ – 1 раз в год (Росрыболовство).

Т. е., по сути, система МКУБ дублирует работу РМРС, Портнадзора, пожарной инспекции и, естественно, не бесплатно. Кроме того каждый отход и приход судна контролируется пограничной службой, санитарно-карантинным отделом и таможней.

Возражений нет, что МКУБ необходимо применять для рыболовных судов, которые годами не заходят в российские порты. Но для маломерных судов, годами работающими на один и тот же российский порт, (продолжительность рейса – в среднем 6-7 суток), это выглядит простым выкачиванием денег. Нигде в международной морской практике МКУБ к маломерным рыболовным судам не применяется, а у нас это выглядит, по словам Президента РФ Д. А. Медведева, одним из придуманных в России способов «кошмарить малый бизнес»…

Целиком и полностью разделяя озабоченность безопасностью мореплавания, Правление НО АПРФХМ, все-таки предлагает вновь вернуться к обозначенной проблеме по применению МКУБ к маломерным рыбопромысловым судам и считает применение данной контролирующей меры к судам до 500 рег. тонн избыточной.

Статья в тему:  Когда суд арашукова

Резолюция А.741(18) «Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ)» (принята 4 ноября 1993 г.) (с изменениями и дополнениями)

Резолюция А.741(18)
Принята 4 ноября 1993 г.
(Повестка дня, пункт 11)

С изменениями и дополнениями от:

5 декабря 2000 г., 10 декабря 2004 г., 20 мая 2005 г., 4 декабря 2008 г., 21 июня 2013 г.

Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения
(Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ)

ГАРАНТ:

В соответствии с приказом Роскомрыболовства от 18 октября 1995 г. N 165 настоящий Международный кодекс применяется в качестве международного стандарта при разработке нормативно-распорядительной документации по вопросам безопасности плавания судов рыбопромыслового флота и ведения ими промысловых операций и в организации практической работы по обеспечению безопасной эксплуатации судов по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения

ссылаясь на пункт «j» статьи 15 Конвенции о Международной морской организации, касающийся функций Ассамблеи в отношении правил и руководств, касающихся безопасности на море, а также предотвращения загрязнения моря с судов и борьбы с ним,

ссылаясь также на резолюцию А.680(17), которой она предложила правительствам-членам рекомендовать лицам, ответственным за управление и эксплуатацию судов, принимать соответствующие меры для разработки, осуществления и оценки методов управления для безопасности и предотвращения загрязнения в соответствии с Руководством ИМО по методам управления для безопасной эксплуатации судов и для предотвращения загрязнения,

ссылаясь также на резолюцию А.596(15), которой она предложила Комитету по безопасности на море разработать в срочном порядке руководство, там, где это уместно, касающееся методов управления на борту судна и судном с берега, а также свое решение включить в программу работы Комитета по безопасности на море и Комитета по защите морской среды пункт относительно методов управления на борту судна и судном с берега для обеспечения безопасной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения, соответственно,

ссылаясь далее на резолюцию А.441(ХI), которой она предложила каждому государству принять необходимые меры для обеспечения того, чтобы собственник судна, плавающего под флагом того государства, представлял такому государству свежую информацию, необходимую для установления лица, на которое собственник судна возложил по договору или иным образом выполнение своих обязанностей в отношении этого судна по вопросам, касающимся безопасности на море и защиты морской среды, и вступления в контакт с таким лицом,

ссылаясь далее на резолюцию A.443(XI), которой она предложила правительствам принять необходимые меры для защиты капитана судна, надлежащим образом выполняющего свои обязанности в отношении безопасности на море и защиты морской среды,

признавая необходимость соответствующей организации управления, которая позволяет отвечать потребности лиц, находящихся на борту судна, в достижении и поддержании высоких стандартов безопасности и защиты окружающей среды,

признавая также, что наиболее важными средствами предотвращения морских аварий и загрязнения моря с судов являются проектирование, строительство, оснащение и техническое обслуживание судов, а также их эксплуатация надлежащим образом обученными экипажами в соответствии с международными конвенциями и стандартами, относящимися к безопасности на море и предотвращению загрязнения,

Статья в тему:  Суд как направление действия права

отмечая, что Комитет по безопасности на море разрабатывает требования для принятия Договаривающимися правительствами Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) 1974 года, в соответствии с которыми выполнение положения Кодекса, упомянутого в оперативном пункте 1, будет обязательным,

учитывая, что ранее применение этого Кодекса будет в большей степени способствовать улучшению безопасности на море и защиты морской среды,

отмечая далее, что Комитет по безопасности на море и Комитет по защите морской среды при разработке Кодекса рассмотрели резолюцию A.680(17) и прилагаемое к ней руководство,

рассмотрев рекомендации, сделанные Комитетом по безопасности на море на его шестьдесят второй сессии и Комитетом по защите морской среды на его тридцать четвертой сессии,

1. принимает Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения («Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ)»), изложенный в Приложении к настоящей резолюции;

2. настоятельно призывает правительства применять Кодекс МКУБ на национальной основе, обращая первоочередное внимание на пассажирские суда, танкеры, газовозы, балкерные суда и морские подвижные установки, которые плавают под их флагами, как можно скорее, но не позднее 1 июня 1998 года, до разработки требований об обязательном применении Кодекса;

3. просит правительства информировать Комитет по безопасности на море и Комитет по защите морской среды о действиях, которые они предприняли в применении МКУБ;

4. просит Комитет по безопасности на море и Комитет по защите морской среды разработать руководство по применению МКУБ;

5. просит также Комитет по безопасности на море и Комитет по защите морской среды проводить обзор Кодекса и связанного с ним руководства и вносить в них поправки при необходимости;

6. отменяет резолюцию A.680(17).

Откройте актуальную версию документа прямо сейчас или получите полный доступ к системе ГАРАНТ на 3 дня бесплатно!

Если вы являетесь пользователем интернет-версии системы ГАРАНТ, вы можете открыть этот документ прямо сейчас или запросить по Горячей линии в системе.

Резолюция А.741(18) «Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения» (принята 4 ноября 1993 г.)

Текст резолюции опубликован в газете «Российские вести» от 1 сентября 1994 г. N 164, в Бюллетене международных договоров, 2011 г., приложение N 1 (часть 4)

Международный кодекс вступил в силу 1 июня 1998 г.

В настоящий документ внесены изменения следующими документами:

Резолюция MSC.353(92) (принята 21 июня 2013 г.)

Поправки вступают в силу с 1 января 2015 г.

Резолюция MSC.273(85) от 4 декабря 2008 г.

Поправки вступают в силу с 1 июля 2010 г.

Резолюция MSC.195(80) от 20 мая 2005 г.

Поправки вступают в силу с 1 января 2009 г.

Резолюция MSC.179(79) от 10 декабря 2004 г.

Условия применения МКУБ. Расставим приоритеты

Основным документом для установления в судоходной компании системы управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения является Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ), который регламентирован как обязательное требование Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС–74). Однако для рыбопромысловых компаний Кодекс на деле стал очередным белым пятном, вызвав сплошные вопросы с порядком сертифицирования, получением и подтверждением свидетельств в дальнейшем. Помочь разобраться в сути сложившейся ситуации мы попросили директора Дальневосточного филиала Российского морского регистра судоходства Виктора ГУБАНОВА.

Статья в тему:  Как написать возражение в суд на апелляционную жалобу

— Виктор Николаевич, порядок сертификации по МКУБ в настоящее время является одной из актуальных проблем для российских рыбаков. Насколько известно, на сегодняшний день не существует каких-либо документов, регламентирующих порядок ее прохождения для промысловых компаний, выдачу ДСК, судовых свидетельств по управлению безопасностью. Однако морские рыбные порты продолжают настаивать на необходимости всех этих действий, предлагая (навязывая) при этом свои услуги. Так в каких же условиях в действительности должна осуществляться эта сертификация и проводиться ее проверка?

— Требования СОЛАС распространяются прежде всего на грузовые суда различных типов и назначения (сухогрузные, рефрижераторы, танкеры, пассажирские, плавбазы, буксиры и т.п.) вместимостью более 500 регистровых тонн и совершающие международные рейсы.
На рыболовные суда действие международной конвенции СОЛАС и ее главы IX «Управление безопасной эксплуатацией судов» не распространяется. Однако здесь следует учитывать: если в рыболовной компании имеется в управлении хотя бы один транспортный рефрижератор или плавбаза, совершающая, в том числе и международные рейсы, то такая компания автоматически подпадает под действие МКУБ.
Условия применения МКУБ должен был определить Кодекс торгового мореплавания (КТМ), изданный в 1999 г., так как о вступлении Международного кодекса по управлению безопасностью в действие было известно еще в 1993 г. В 1996 г. определили и организацию, уполномоченную правительством на выдачу документов по МКУБ. Ею стал Российский морской регистр судоходства (РМРС), получивший документ соответствия от Федеральной службы морского флота СССР, поскольку в то время она являлась морской администрацией Советского Союза. Позже такого министерства не стало, а в соответствии с новым КТМ 1999 г., функции морской администрации России оказались у Минтранса и Госкомрыболовства одновременно, и появилось выражение «суда рыбопромыслового флота», которое не соответствовало определениям СОЛАС.

В 2004 г. Госкомитет по рыболовству был упразднен, а заменивший его департамент в составе Министерства сельского хозяйства не мог являться администрацией, поскольку не обладал функциями самостоятельного органа федеральной власти.

— А как обстоит ситуация с нормативной базой в данном вопросе? Ведь целый ряд приказов, содержащих нормы по введению МКУБ, был отменен еще в 2002 г. Получается, что капитаны рыбных портов занимаются сертификацией рыболовных компаний, не имея на то полномочий?

— Мне действительно не известно, какой правовой базой оперируют в настоящий момент администрации рыбных портов при проведении сертификации по МКУБ и выдаче ДСК. Приказ N 165 от 18 октября 1995 г. «Об организации управления безопасной эксплуатацией рыбопромыслового флота» хотя и был зарегистрирован Минюстом, не может быть основополагающим документом в области МКУБ, так как на тот момент Роскомрыболовство не являлось морской администрацией России.
Удивляются и сами рыбаки, обращаясь в Регистр за разъяснениями. Однако с такими претензиями, скорее, уполномочен разбираться уже Арбитражный суд, который и должен расставить точки над «i», определив правомерность подобных действий. Но, на деле дальше устных претензий от рыбаков, почему-то разбирательство не заходит.

Статья в тему:  Травматичний перелом нижньої щелепи що суд присудить

На данный момент только Регистр имеет документ о соответствии признанной организации, действующей от имени Российской Федерации, признается всеми государствами-членами ИМО (Международной морской организации) и уполномочен выдавать ДСК (документы соответствия компании) и СвУБ (свидетельства об управлении безопасностью).

Кроме того, необходимо упомянуть, что для осуществления сертификационной деятельности необходимо быть специально аккредитованным и иметь соответствующее свидетельство. Отмечу, что Российский регистр является действительным членом МАКО (Международная ассоциации классификационных сообществ (IACS)), которое подтверждается в ходе постоянных проверок со стороны секретариата МАКО по качеству.

А поэтому довольно странно, что инспекторы портового контроля проводят повторную проверку на тех транспортных судах, которые приписаны к рыбным портам, но, как уже говорилось, подпадают под действие СОЛАС и имеют документы, выданные РМРС (ДСК, СвУБ). Сомневаюсь, что сотрудники портовых администраций в этих вопросах компетентнее наших сертифицированных инспекторов.
Тем более что с «международными документами», выданными администрациями портов, суда неоднократно задерживались за границей. Таким образом, получается, что документы выдаются морскими портами для того, чтобы они сами их признавали. Больше он никому не нужны.

— А каким образом должны проходить обучение по МКУБ непосредственные исполнители его требований – судовые экипажи?

— Кстати, сам Кодекс вообще не требует обучения. Т.е. здесь все базируется на добровольных началах. И документ, свидетельствующий о том, что моряк прошел обучение по МКУБ, выдается на всю оставшуюся жизнь. Переквалификация не нужна. Если нет такого документа, ему просто нужны знания, достаточные, чтобы оперировать Кодексом.
Для обучения могут использоваться любые методы. Во Владивостоке, к примеру, такую функцию взяло на себя негосударственное общеобразовательное учреждение СПО ВМТ (Владивостокский морской техникум), у которого для этих целей организован специальный учебно-тренажерный центр по МКУБ. У них существуют курсы разной продолжительности (для руководителей и для плавсостава). И на осуществление подобной деятельности у них имеется специальное разрешение. Кроме того, наши специалисты из Регистра присутствуют на занятиях, при сдаче экзаменов. Но все это, повторю, – добровольная форма обучения.

С другой стороны, обучение может проводить и сама компания. К примеру, ряд предприятий самостоятельно обучают моряков по своей программе, предоставляя им необходимый минимум знаний в данной области. В принципе, проводить занятия могут и сами руководители компаний, уже прошедшие подготовку по МКУБ в специальных учреждениях.

Главное, чтобы экипажи судов знали, что такое МКУБ и как он должен реализовываться на практике. Другое дело, что самостоятельно изучить это довольно тяжело, поэтому мы и рекомендуем пройти обучение. Для этих целей, кстати, главным управлением РМРС ежегодно проводятся международные семинары по субстандартному судоходству, на которых присутствуют морские администрации многих государств. Мы рассылаем приглашения по всем российским компаниям, агитируя их участвовать в подобных семинарах. Так, в 2006 г. 9-й семинар был полностью посвящен поднятому нами вопросу: «МКУБ: уроки и будущее».

Статья в тему:  Как написать доверенность на участие в суде

Но, к сожалению, большинство компаний все же игнорируют наши призывы, предпочитая экономить деньги. Хотя, если учесть, сколько судовладельцу придется отдать по незнанию за свою «сертификацию», гораздо разумнее было бы вложить эти деньги в обучение своих сотрудников у действительно квалифицированных специалистов. Тем более что нередки случаи, когда в ходе проверок мы сталкиваемся с пробелами в области управления безопасностью судов даже среди капитанов!

Кстати, плохая подготовка морских кадров на сегодняшний день – проблема общеизвестная. К тому же судовладелец все чаще стремится сэкономить на числе работников, чрезмерно сокращая количество членов экипажей. Это в большей степени касается судоходных компаний, поскольку на рыболовных судах каждый человек на счету, так как занят в технологическом процессе.

А в результате страдает и качество работы, и уровень безопасности на флоте. Ведь что является неотъемлемыми составляющими хорошего судоходства? Надежное судно и надежный экипаж. Так что с учетом «почтенного» возраста российского флота (в особенности промыслового) и отношения судовладельцев к уровню подготовленности своего экипажа получается, что безопасность на море у нас поддерживается с большим трудом.

Отмечу, что у РМРС имеется специальная программа по экспертной оценке уровня совершенствования СУБ судоходных компаний, которая размещена на сайте Регистра, и мы предлагаем всем компаниям самостоятельно проводить такую оценку.

— Как известно, в настоящее время ведется работа по реорганизации морских портов и созданию единых администраций. В проекте нового типового устава ФГУ АМП планируется поручить сертификацию и контроль рыбопромысловых судоходных компаний и их судов на соответствие требованиям МКУБ создаваемым администрациям. Им также предстоит обеспечить выдачу установленных документов. Насколько, по-вашему, это оправданный шаг и не вызовет ли он дополнительных трудностей?

— Лично я считаю, что орган, осуществляющий государственный надзор (портовый контроль), не должен заниматься сертификацией. Тем более что любые проверки и инспекции все федеральные власти проводят бесплатно. Несмотря на некоторую сложность вопроса, все же полагаю, что компании и суда, подпадающие под действие СОЛАС и МКУБ, должны сертифицироваться только Российским морским регистром судоходства.
В любом случае в данной сфере должны применяться действующие законы и существовать высокая степень доверия людям. За границей любое оформление судна производится, как правило, только судовым агентом и занимает не более 2-3 часов. У нас же выход судна в море связан с множеством проверок, проводимых всевозможными инстанциями, начиная с пограничников и заканчивая санитарными властями, и занимает при этом очень много времени.

Так почему же у нас в России не готовы оказать такую степень доверия, какую оказывают нашим же судам за границей? Тем более что об облегчении участи предпринимателя, к которому в нашем случае и относится рыбодобывающие предприятие, а значит, и об уменьшении количества препонов на пути его деятельности, говорил и сам Президент России, определяя курс правительства в отношении развития бизнеса в нашей стране.

Статья в тему:  Почему панама лидер по тоннажу судов

Основные положения МКУБ

Существует 5 причин внедрения МКУБ:

уменьшает влияние человеческого фактора;

улучшает взаимосвязь между судном и компанией;

снижает количество несчастных случаев;

уменьшает риск загрязнения моря и окружающей среды;

обеспечивает безопасность грузовых операций.

МКУБ состоит из 2 частей, которые включают 16 разделов.

Часть А. Внедрение

1. Общие положения:

1.2. Цели Кодекса;

1.4. Функциональные требования к СУБ.

2. Политика в области безопасности и защиты окружающей среды. Компания должна предоставить задокументированную политику в части безопасности и защиты окружающей среды и быть уверена в выполнении ее как береговым так и судовым персоналом на всех уровнях.

3. Ответственность и полномочия компании. Компания должна иметь достаточное и подготовленное количество персонала (в офисе и на судне) с четким распределением обязанностей и ответственности. Ответственность, полномочия и взаимоотношения должны быть оформлены документально.

4. Назначенное лицо. Компания должна назначить ответственное лицо на берегу,которое осуществляет постоянный контроль за соблюдением норм безопасности и предотвращения загрязнения.

5. Ответственность и полномочия капитана. Капитан несет полную ответственность за работу системы управления безопасностью на судне.

6. Ресурсы и персонал. Компания должна нанимать квалифицированный персонал на суда и в офис и делать все необходимое, чтобы персонал:

знал свои обязанности;

проходил обучение и тренировки;

получал необходимые инструкции.

7. Разработка планов проведения операций на судах:

планируй, что сделать;

выполняй, что запланировано;

планирование и выполнение должно быть задокументировано.

8. Готовность к аварийным ситуациям. Компания должна установить процедуры по выявлению, описанию и действиям в потенциально аварийных ситуациях на судне. Компания должна разработать программы учений экипажа и учебных отработок действий в условиях аварийных ситуаций.

9. Доклады и анализы о несоответствиях, авариях и опасных случаях. Если замечена аварийная или опасная ситуация – немедленно сообщить капитану/компании. Система должна работать на Вашу безопасность. Это главная задача системы.

10. Техническое обслуживание и ремонт судна и оборудования. Судно и его оборудование должно поддерживаться в хорошем состоянии. Всегда должно содержаться в надлежащем состоянии и часто проверяться то оборудование, которое имеет важное значение для безопасности. Обязательное документирование выполненной работы.

11. Документация. СУБ должна быть выражена в письменном виде. Полнота документации должна постоянно контролироваться. Такие документы должны быть как в офисе, так и на судне.

12. Осуществляемые Компанией проверки, пересмотр и оценка СУБ. Компания должна иметь свой внутренний порядок проверок, позволяющий установить работоспособность системы и ее совершенствование.

Часть В. Освидетельствование и проверка

13. Освидетельствование и периодическая проверка. Администрация флага или Признанная ею организация должна будет направлять внешнего Аудитора для проверки работоспособности Системы как в компании, так и на ее судах. После того, как Аудитор убедиться в том, что Система работает, Администрация выдает Документ о соответствии для компании (ДСК) и Свидетельство об управлении безопасностью (СвУБ) для каждого судна.

14. Освидетельствование для выдачи временного документа. Временный ДСК может выдаваться компании для облегчения первоначального внедрения данного Кодекса.

Статья в тему:  Что делать если страховая подала в суд по регрессу

Временное СвУБ может выдаваться:

новым судам, вступающим в компанию;

когда компания принимает ответственность за эксплуатацию судна,которое для нее является новым;

когда судно меняет флаг.

15. Проверка. Все проверки, требуемые положениями данного Кодекса, выполняются в соответствии с процедурами, приемлемыми для Администрации.

16. Формы документов по МКУБ. Все выдаваемые документы должны быть оформлены согласно форм, приведенных в Дополнении к данному Кодексу.

Международный кодекс управления безопасностью

МЕЖДУНАРОДНЫЙ КОДЕКС ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ СУДОВ И ПРЕДОТВРАЩЕНИЕМ ЗАГРЯЗНЕНИЯ

(МЕЖДУНАРОДНЫЙ КОДЕКС ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ (МКУБ))

ТРЕБОВАНИЯ ПО УПРАВЛЕНИЮ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ И ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ ЗАГРЯЗНЕНИЯ

1.Цель данного Кодекса состоят в обеспечении международного стандарта по управ­лению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения.

2.Ассамблея приняла резолюцию A. 443(XI), которой она предложила всем правительствам принять необходимые меры для защиты капитана судна в надлежащем выполнении им своих обязанностей в отношении безопасности на море и защиты морской среды.

3.Ассамблея также приняла резолюцию A. 680(17), которой она, далее, признала необходимость соответствующей организации управления, которая позволяет отве­чать потребности лиц, находящихся на судах, в достижении и поддержании высоких стандартов безопасности и защиты окружающей среды.

4.Признавая, что нет двух одинаковых судоходных компаний или судовладельцев и что суда эксплуатируются в самых различных условиях, Кодекс основывается на общих принципах и целях.

5.Кодекс изложен в общих понятиях, с чтобы он смог получить широкое применение. Несомненно, различные уровни управления на берегу или на судне потребуют различных уровней знания изложенных вопросов.

6. Краеугольным камнем хорошего управления безопасностью является привержен­ность обязанностям членами Компании сверху донизу. В вопросах безопасности и предотвращения загрязнения именно приверженность делу, компетентность и моти­вация лиц на всех уровнях определяют конечный результат.

1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1. 1 Определения

1. 1. 1 «Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ)» означает Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения, принятый Ассамблеей с возможными поправками Организации.

1. 1. 2 «Компания» означает владельца судна или любую другую организацию или лицо, такое как управляющий или фрахтователь по бербоут-чартеру, которые при­няли на себя ответственность за эксплуатацию судна от судовладельца и которые при этом согласились принять на себя все обязанности и всю ответственность, возложенные Кодексом.

1. 1. 3 «Администрация» означает правительство государства, под флагом которого судно имеет право плавания.

1. 2. 1 Цели Кодекса состоят в обеспечении безопасности на море, предотвращении несчастных случаев или гибели людей и избежании вреда окружающей среде, в част­ности, морской среде и имуществу

1. 2. 2 Цели Компании по управлению безопасностью должны, среди прочего:

. 1 обеспечивать безопасную практику при эксплуатации судов и безопасную для человека окружающую среду;

. 2 организовать защиту от всех выявленных рисков; и

. 3 постоянно улучшать навыки берегового и судового персонала по управлению безопасностью, включая готовность к аварийным ситуациям, связанным как с безопасностью, так и защитой окружающей среды.

1. 2. 3 Система управления безопасностью должна обеспечивать:

. 1 выполнение обязательных норм и правил; и

. 2 чтобы применимые кодексы, руководства и стандарты, рекомендованные Ор­ганизацией, Администрациями, классификационными обществами и органи­зациями морской индустрии принимались во внимание.

Статья в тему:  Як виграти суд з жеком

Требования данного Кодекса могут применяться ко всем судам.

1.4 Функциональные требования к системе управления безопасностью (СУБ)

Каждая Компания должна разработать, задействовать и поддерживать систему управлении безопасностью (СУБ), которая включает следующие функциональные требования:

. 1 политику в области безопасности и защиты окружающей среды;

. 2 инструкции и процедуры для обеспечения безопасной эксплуатации судов и защиты окружающей среды, согласно соответствующему международному праву и законодательству государства флага судна;

. 3 установленный объем полномочий, и линии связи между персоналом на берегу и на судне и внутри их;

. 4 процедуры передачи сообщений об авариях и случаях несоблюдения положе­ний данного Кодекса;

. 5 процедуры подготовки к аварийным ситуациям и действий в аварийных ситу­ациях; и

. 6 процедуры проведения внутренних аудиторских проверок и процедуры пере­смотра управления.

2 ПОЛИТИКА В ОБЛАСТИ БЕЗОПАСНОСТИ И ЗАЩИТЫ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

2. ПОЛИТИКА В ОБЛАСТИ БЕЗОПАСНОСТИ И ЗАЩИТЫ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

2. 1 Компания должка сформировать политику в области безопасности и защиты окружающей среды, которая описывает достижение целей, указанных в пункте 1. 2.

2 Компания должна обеспечить задействование и выполнение этой политики персоналом, как в море, так и на берегу на всех уровнях организации.

3 ОТВЕТСТВЕННОСТЬ И ПОЛНОМОЧИЯ КОМПАНИИ

3. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ И ПОЛНОМОЧИЯ КОМПАНИИ

3. 1. Если ответственным за эксплуатацию судна является юридическое лицо, иное чем судовладелец, судовладелец должен сообщить Администрация полное имя и noдробные данные об этом юридическом лице.

3. 2 Компания должна определить ответственность, полномочия и взаимоотношения всего персонала, осуществляющего управление, выполнение и проверку работы, каса­ющейся безопасности и предотвращения загрязнения и оказывающего на них влияние. Эти ответственность, полномочия и взаимоотношения должны быть оформлены документально.

3.3 Компания является ответственной за обеспечение назначенного лица (лиц) ре­сурсами и поддержкой с берега, необходимыми для выполнения им (ими) своих обя­занностей.

4 НАЗНАЧЕННОЕ ЛИЦО (ЛИЦА)

4. НАЗНАЧЕННОЕ ЛИЦО (ЛИЦА)

В целях обеспечения безопасной эксплуатации каждого судна и осуществления связи между Компанией и находящимися на судах лицами,каждая Компания,соответственно, должна назначить лицо или лиц на берегу, имеющее (имеющих) прямой доступ к руководству на самом высоком уровне управления. Ответственность и полно­мочия назначенного лица или лиц включают контроль за соблюдением норм безопас­ности и предотвращения загрязнения, связанных с эксплуатацией каждого судна, а также обеспечение предоставления достаточных ресурсов и оказания соответствую­щей помощи на берегу по мере необходимости.

5 ОТВЕТСТВЕННОСТЬ И ПОЛНОМОЧИЯ КАПИТАНА

5. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ И ПОЛНОМОЧИЯ КАПИТАНА

4.1 Компания должна четко определить и оформить в виде документов ответственность капитана в отношении:

. 1 реализации политики Компании по обеспечению безопасности и защите окружающий среды;

. 2 побуждения экипажа к соблюдению этой политики;

. 3 издания соответствующих приказов и инструкций в ясной и простой форме;

. 4 проверки выполнения предъявленных требований; и

. 5 пересмотра СУБ и передачи сообщений о недостатках СУБ береговым службам управления.

4.2 Компания должна обеспечить, чтобы СУБ, использованная на судне, содержала четкое подтверждение полномочий капитана. Компания должна установить в СУБ, что капитан имеет верховную власть и ответственность в отношении решений по безопасности и предупреждению загрязнения и в отношении просьбы о помощи от Компании, если это необходимо.

Статья в тему:  Как стать судьей конституционного суда

6 РЕСУРСЫ И ПЕРСОНАЛ

6. РЕСУРСЫ И ПЕРСОНАЛ

6.1 Компания должна обеспечить, чтобы капитан:

.1 имел надлежащую квалификацию;

.2 был полностью осведомлен о СУБ Компании; и

.3 получал всю необходимую поддержку для безопасного выполнения своих обя­занностей.

6.2 Компания должна обеспечить, чтобы каждое судно было укомплектовано соот­ветствующим образом квалифицированными, дипломированными и годными в медицинском отношении моряками, согласно соответствующим международным и нацио­нальным требованиям.

6.3 Компания должна установить процедуры, обеспечивающие должное ознакомле­ние нового персонала и лиц, переведенных на новые должности, связанные с безопас­ностью и защитой окружающей среды, с возложенными на них обязанностями. Долж­ны быть определены, оформлены в виде документов и предоставлены экипажу до выхода в рейс важнейшие инструкции, которые необходимо соблюдать.

6.4 Компания должна обеспечить, чтобы весь персонал, вовлеченный в СУБ Компа­нии, понимал надлежащим образом соответствующие нормы, правила, кодексы и руководства.

6.5 Компания должна установить и поддерживать процедуры для определения подготовки, необходимой для СУБ и обеспечить такую подготовку для всего персонала, имеющего отношение к СУБ.

6.6 Компания должна установить процедуры, обеспечивающие получение судовым персоналом соответствующей информации по СУБ на рабочем языке или языках, которые он понимает.

6.7 Компания должна обеспечить; чтобы судовой персонал был способен эффективно общаться при выполнении им своих обязанностей, относящихся к СУБ.

7 РАЗРАБОТКА ПЛАНОВ ПРОВЕДЕНИЯ ОПЕРАЦИЙ НА СУДАХ

7. РАЗРАБОТКА ПЛАНОВ ПРОВЕДЕНИЯ ОПЕРАЦИЙ НА СУДАХ

Компания должна установить процедуры подготовки планов и инструкций отно­сительно проведения ключевых операций на судне, касающихся безопасности судна и предотвращения загрязнения. Различные связанные с этим задачи должны быть определены и поручены квалифицированному персоналу.

8 ГОТОВНОСТЬ К АВАРИЙНОЙ СИТУАЦИИ

8. ГОТОВНОСТЬ К АВАРИЙНОЙ СИТУАЦИИ

8.1 Компания должна установить процедуры по выявлению, описанию и действиям в потенциально аварийных ситуациях на судне.

8.2 Компания должна установить программы учений экипажа и учебных отработок действий в условиях аварийной ситуации.

8.3 СУБ должна охватывать мероприятия, обеспечивающие способность Компании в любое время реагировать на опасности, несчастные случаи и аварийные ситуации, связанные с ее судами.

9 ДОКЛАДЫ О НЕСОБЛЮДЕНИИ ТРЕБОВАНИЙ, АВАРИЯХ И ОПАСНЫХ ПРОИСШЕСТВИЯХ И ИХ АНАЛИЗ

9. ДОКЛАДЫ О НЕСОБЛЮДЕНИИ ТРЕБОВАНИЙ, АВАРИЯХ И ОПАСНЫХ ПРОИСШЕСТВИЯХ И ИХ АНАЛИЗ

9.1 СУБ должна включать процедуры, обеспечивающие передачу сообщений Компа­нии о случаях несоблюдения требований, несчастных случаях и опасных ситуациях, их расследование и анализ с целью совершенствования безопасности и предупрежде­ния загрязнения.

9.2 Компания должна установить процедуры действий по устранению выявленных недостатков.

10 ТЕХ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ СУДНА И ОБОРУДОВАНИЯ

10. ТЕХ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ СУДНА И ОБОРУДОВАНИЯ

10.1 Компания должна установить процедуры обеспечения технического обслуживания и ремонта судна в соответствии с положениями соответствующих норм и правил и любыми дополнительными требованиями, которые могут быть установлены Компанией.

10.2 При выполнении этих требований Компания должна обеспечить:

.1 проведение инспекций через соответствующие промежутки времени;

.2 передачу сообщений о любых случаях несоблюдения требований с указанием возможной причины, если она известна;

Статья в тему:  К чему снится ожидание суда

.3 принятие соответствующего корректирующего действия; и

.4 ведение регистрации этой деятельности.

10.3 Компания должна установить процедуры в СУБ для определения оборудования и технических систем, внезапный отказ, которых может создавать опасные ситуации. СУБ должна предусматривать специальные меры, направленные на обеспечение надежности такого оборудования или систем. Эти меры должны включать регулярные

проверки резервного оборудования, устройств или технических систем, которые не используются постоянно.

10.4 Инспекции, упомянутые в пункте 10.2, а также и меры, упомянутые в пункте

10.3, должны включаться в текущее техническое обслуживание и ремонт судна в период эксплуатации.

11 ДОКУМЕНТАЦИЯ

11.1 Компании должна установить и обеспечить проведение процедур контроля всех документов и данных, касающихся СУБ.

11.2 Компания должна обеспечить, чтобы:

.1 действительные документы были доступны во всех соответствующих местах;

.2 изменения, вносимые в документы, были проверены и одобрены ответствен­ным персоналом; и .3 своевременно изымались устаревшие документы

.3 Документация, в которой дается описание, и задействование СУБ именуется “Наставлением по управлению безопасностью» Документация должна содержаться в том виде, который Компания считает наиболее эффективным. Каждое судно должно иметь на 6opту всю документацию относящуюся к этому судну.

12 ПРОВЕРКА, ОБЗОР И ОЦЕНКА, ОСУЩЕСТВЛЯЕМЫЕ КОМПАНИЕЙ

12. ПРОВЕРКА, ОБЗОР И ОЦЕНКА, ОСУЩЕСТВЛЯЕМЫЕ КОМПАНИЕЙ

12.1 Компания должна проводить внутренние аудиторские ревизии безопасности в целях проверки соответствия деятельности по безопасности и предупреждению загрязнения требованиям СУБ.

12.2 Компания должна периодически оценивать эффективность и, при необходимо­сти, пересматривать СУБ в соответствии с процедурами, установленными Компанией.

12.3 Аудиторские проверки и возможные корректирующие действия должны прово­диться в соответствии с процедурами, оформленными документально.

12.4 Персонал, осуществляющий аудиторские проверки, должен быть независим от проверяемых видов деятельности, кроме тех случаев, когда это практически неосуще­ствимо вследствие размеров и характера Компании.

12.5 Результаты аудиторских проверок и пересмотра СУБ должны доводиться до сведения всего персонала, ответственного за проверенный вид деятельности.

12.6 Управленческий персонал, ответственный за проверенный вид деятельности, должен своевременно предпринять корректирующие действия для устранения обнаруженных недостатков.

13 ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЕ, ПРОВЕРКА И КОНТРОЛЬ

13. ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЕ, ПРОВЕРКА И КОНТРОЛЬ

13.1 Судно должно эксплуатироваться Компанией, получившей Документ о соответ­ствии, относящийся к такому судну.

13.2 Документ о соответствии выдаётся каждой Компании, отвечающей требованиям МКУБ, Администрацией; организацией, признанной Администрацией; или прави­тельством страны, в которой Компания ведет свои дела, по поручению Администрации. Данный документ является доказательством того, что Компания способна выполнять требования Кодекса.

13.3 Копия такого документа должна находиться на судне для того, чтобы капитан, по требованию, мог предъявить его для проверки Администрацией или организацией, признанной ею.

13.3 Свидетельство, именуемое Свидетельством об управлении безопасностью, дол­жно выдаваться судну Администрацией или организацией, признанной Администра­цией. Администрация, выдавая Свидетельство, должна убедиться, что Компания и ее управление на судне действуют в соответствии с одобренной СУ Б.

13.5 Администрация или организация, признанная Администрацией должны перио­дически проверять надлежащую работу судовой СУБ в соответствии с одобренной системой.

Источники:

http://helion-ltd.ru/explanation-four/

http://base.garant.ru/10108900/

http://fishnews.ru/mag/articles/5428

http://seaman-sea.ru/upravlenie-sudnom/585-osnovnye-polozheniya-mkub.html

http://sea-library.ru/ism-code/44-ism-code.html

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector