0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как часто тонут суда

Несколько причин опасаться морских путешествий (16 фото)

15. С природой шутки плохи

Круизы, в основном, безопасны. Статистически гораздо больше людей отлично провели время в круизе и не получили никаких травм, чем наоборот. Но фотографии, подобные этой, заставляют всерьез задуматься — ведь никогда не знаешь, приспичит природной стихии поглумиться и устроить шторм, или нет. Элемент неожиданности и опасности есть всегда.

14. Непрошеный гость

Портовый рабочий осматривал пустое судно, и случайно услышал шум, а потом заметил фигуру крадущегося человека — чуть ли не с топором. Ну ничего себе! По всей видимости, какой-то бездомный решил туда прийти и навеки поселиться. Нет, на такой корабль мы точно не сядем. Пусть сначала выкурят оттуда всех зайцев.

13. Затонувший корабль, который похож на гигантскую рыбу

Иногда корабли тонут и остаются на морском дне, потому что легче их там оставить, чем поднимать на сушу. Ну а раньше суда пропадали пачками и никто даже не знал, в каком именно месте они затонули. Сейчас находят такие артефакты то здесь, то там, — вот как на этом снимке. Природа уже взяла свое и обломки корабля больше напоминают какое-то морское животное.

12. Огромный неизученный океан

Место выглядит как некий «подводный водопад», но на самом деле это океанский утес, омываемый водой со всех сторон так, что создается иллюзия водопада ниже поверхности океана. И хотя для нас это не опасно, сам снимок все равно немного пугает — это место выглядит так, будто собирается проглотить незадачливого путешественника. Океан настолько огромен и так мало изучен, что мысль о его страшных глубинах не может не приходить в голову.

11. Непредсказуемые айсберги

Айсберги могут вводить в заблуждение: иногда они кажутся совсем небольшими, но это только их вершины, а под водой это могут быть настоящие громадины. На снимке — нижняя часть айсберга. И вот такие глыбы льда дрейфуют в океане. Представьте, что одна из них протаранит ваш корабль.

10. Морские хищники

На снимке: девушки отправились на экзотическую лодочную экскурсию на Бора-Бора, где им дали шанс поплавать рядом с акулами. Даже если все было под контролем, выглядит немного пугающе. Вообще с морскими хищниками лучше не сталкиваться — опасное это дело.

9. Голубые дыры

Голубые дыры — очень глубокие карстовые воронки посреди океана (подобные иногда встречаются и на суше). Если ваша лодка находится над такой воронкой — ничего страшного, туда никого не засосет. На поверхности это та же самая вода. Но пугает то, что мы толком не знаем, что может прятаться на дне таких голубых дыр, так что не лучше ли держаться от них подальше?

8. Не упади за борт!

Наглядный пример того, с каким огромным морским обитателем можно столкнуться нос к носу, если вдруг оказаться за бортом. Пожалуйста, будьте благоразумны и соблюдайте все правила безопасности на борту круизного лайнера.

Статья в тему:  Как добровольно исполнить решение суда по выплате денежных средств

7. Военные корабли

На снимке: тонущая немецкая подводная лодка во время Второй мировой. Страшное дело — осознавать, что уже много лет океанские просторы бороздят тысячи военных кораблей и подводных лодок с серьезным вооружением на борту. Также эта фотография напоминает о том, что когда судно начинает тонуть, спасти его практически нет шансов.

6. Они могут проглотить вашу лодчонку одним махом

Наблюдение за китами — незабываемый опыт. Лучший способ — подобраться к ним поближе на маленькой лодке. Однако представьте себе, как это может быть опасно!

5. Пугающее зрелище

Этот снимок — последнее, что вы хотели вы увидеть находясь на борту лодки. Если вы видите перед собой такое — обратного пути может не быть, океан проглотит вашу лодку в мгновение ока. Это похоже на разверстую пасть.

4. Греби быстрее!

Акула преследует беспечного гребца. При виде этой фотографии сердце просто замирает!

3. Потерпевший крушение круизный лайнер

Это круизный лайнер Costa Concordia, потерпевший крушение в Средиземном море. Во время крушения погибли более 30 человек. Вот, к разговору о надежности круизных лайнеров: такая устойчивая громадина ведь не может взять и утонуть? А она взяла и врезалась в скалу неподалеку от побережья.

2. Круиз окончен

И еще один снимок лайнера Costa Concordia как напоминание, что даже сегодня мы не застрахованы от опасных случайностей.

1. Никогда не знаешь, когда наткнешься на один из таких ящиков

Одна из самых важных задач морских судов — транспортировка грузов из одной страны в другую. Корабли по-прежнему остаются одним из основных транспортных средств. Но частенько грузовые боксы оказываются в открытом океане — из-за шторма или по иным причинам. В общем, наткнуться на такую штуку посреди океана довольно жутко — ведь неизвестно, что там внутри.

Как себя вести, если ты оказался на тонущем корабле

Паранойя может спасти тебе жизнь

Неважно, какого размера корабль, на котором ты окажешься, — тебе обязательно должны показать и рассказать обо всех способах покинуть корабль: где находятся спасательные жилеты и как их одевать, где расположены шлюпки и как до них быстро добраться из любой точки корабля.

Но не все капитаны будут следовать протоколу, а это может стоить тебе жизни. Если инструктаж не провели — требуй разъяснений от капитана или сам узнай, где находятся все средства спасения. На больших лайнерах часто проводят даже учебную эвакуацию. Не пренебрегай правилами безопасности: шутки шутками, но жизнь у тебя одна, и не стоит её терять из-за невнимательности.

Начало конца

Корабли могут затонуть из-за множества причин, начиная с пробоины в трюме и заканчивая штормом. Понять, что корабль идет ко дну, ты сможешь из действий экипажа: капитан корабля обязательно подаст сигнал для начала эвакуации — часто это происходит при помощи оповещения. На случай, если команда говорит на другом языке, знай, что один длинный гудок и семь коротких — знак того, что судно идёт ко дну.

При начале эвакуации надень на себя спасательный жилет и двигайся к заранее назначенной точке сбора или спасательным шлюпкам. Если корабль находится далеко от берега и ты знаешь, что проведешь в воде большой промежуток времени, не спеши избавляться от одежды — она тебе еще пригодится.

Статья в тему:  Когда предоставляется переводчик в суде

Паника тебя погубит

В нестандартной ситуации люди могут повести себя совершенно по-разному. На тонущем корабле, скорее всего, начнётся паника, а если команда не возьмёт всё под контроль — она может убить людей еще до того, как все окажутся в воде. Главное, держи себя в руках и действуй согласно инструкции по эвакуации.

При движении старайся держаться за перила или любой другой устойчивый предмет, так как корабль может сильно накрениться. Выбирай наиболее безопасный путь к отходу, а не самый быстрый.

Лишнее геройство ни к чему

Оказавшись на палубе, двигайся к ближайшей шлюпке. Первыми места получат женщины, дети, старики и раненые. Последней корабль покидает команда. Её задача — предоставить возможность спастись остальным пассажирам. По возможности помоги окружающим, но не переусердствуй. В чрезвычайной ситуации у экипажа есть подробная инструкция, как действовать, и ты можешь только помешать ему.

Первые, о ком тебе нужно позаботиться, — это ты и твои близкие. В случае если шлюпок нет, найди спасательный круг или любой другой предмет, который хорошо держится на воде. Главное, не торопись прыгать за борт: при падении с большой высоты вода может быть как бетон. А если выхода нет, то прыгай не плашмя, а солдатиком, зажав при прыжке нос, — обычно так покидают корабль только после команды капитана. После падения постарайся как можно быстрее отплыть от тонущего корабля метров на сто, иначе он затянет тебя под воду.

Выжить любой ценой

Оказавшись в воде, забудь о слове «паника». В подобной катастрофе корабль всегда посылает сигнал о помощи, и тебя будут искать. Если ты не в шлюпке, то старайся найти любой предмет, который держится на воде. Двигайся как можно меньше, в противном случае ты быстро лишишься сил и утонешь. Подавай сигналы другим при помощи поднятой руки или свистка. Плыть в этом случае лучше лежа на спине — это поможет сохранить силы подольше.

Если тебе повезло, и ты оказался в шлюпке, то шансов выжить у тебя значительно больше. Первое, что нужно сделать, — это защитить себя от солнца. Умереть от солнечного удара проще простого, поэтому постарайся прикрыть голову, руки и ноги при помощи одежды.

Для этого тебе понадобятся две ёмкости и непромокаемый материал. В один сосуд набери воду и поставь его рядом с пустым. Накрой их этим материалом так, чтобы при испарении воды капли оставались на его поверхности и стекали в пустой сосуд. Так ты сможешь продержаться несколько дней или даже недель.

Не опускай руки и помни, что человек способен выбраться из любой передряги.

Почему самые современные корабли тонут в морях с 3000-летней историей судохоства

Коммерческие суда проектируют, балансируя между требованиями физики и экономики

Фото: REUTERS/Italian Guardia di Finanza

Вот и не верь после этого в магию чисел – в пятницу, 13 дня января 2012 года напоролось на скалы итальянского острова Джильо круизное судно «Costa Concordia». Судно получило 70-метровую пробоину, приняло воду и залегло на грунт на правый борт практически в нескольких десятках метрах от прибрежных скал самого острова. Катастрофу тут же окрестили «современным «Титаником» и задались вопросом: как современное судно, спущенное на воду в 2006 году, оснащенное всеми мыслимыми навигационными системами (это вам не банальный автомобильный GPS) умудрилось напороться на скалу там, где навигация существует как минимум последние 3000 лет?! В условиях прекрасной видимости, о чем свидетельствуют ночные фотографии с места событий, и при нормальных метеорологических условиях – в отсутствие сильного волнения. Вообще-то сравнение «Costa Concordia» с «Титаником» не в пользу последнего во всех отношениях. «Титаник» был спущен на воду в 1911 году и имел 269 метров при ширине 28 метров. «Конкордия» имеет длину 290 метров (длиннее на 7%) при ширине 35,5 метра, что больше уже на 25%. Но еще больше разница в водоизмещении этих судов: у «Титаника» – 52 000 тонн, а у «Конкордии» – 112 000 тонн, это больше в два с лишним раза! Водоизмещение судна – это, грубо говоря, масса вытесненной воды, согласно закону Архимеда. То есть вес самого судна. «Конкордия» настолько тяжелее «Титаника» не за счет разницы в длину и ширину, а за счет своей высоты. «Титаник» имел 8 палуб, а у «Конкордии» их 17. Во всех отношениях величественное и роскошное судно: концертный зал, бассейны, рестораны, фитнес-зоны и прочее, и прочее для 3000 туристов, которых катали по Средиземному морю. В отличие от «Титаника», который должен был большую часть из 2500 пассажиров просто перевезти из Европы в Америку.

Статья в тему:  В течении какого времени можно обжаловать заочное решение суда

Поэтому и скорость «Титаника» столетней давности была 25 узлов (47 км/час), тогда как «Конкордия» не может выжать и 20 (37 км/час), а на практике движется еще медленнее. Почему это важно? Потому что это объясняет стремление капитана Смита нестись на всех парах к Нью-Йорку, когда он напоролся на айсберг, и совершенно не объясняет, почему капитан «Конкордии» Франко Скеттино не обеспечил безопасного прохождения судна близ опасного скалистого берега.
Тут нужно сделать отступление. Многие люди, не связанные с морем, полагают, что чем ближе к берегу – тем безопаснее. Вообще-то самое безопасное судно – это вытащенное на берег. Так, кстати поступали по возможности мореплаватели античности. А если серьезно, то как раз берега с их скалами, отмелями и малопредсказуемыми течениями и есть самое опасное место для судов, и поэтому судоводители стараются держаться от них подальше. Почему капитан Скеттино выбрал потенциально опасный курс – в непосредственной близости от острова Джильо – покажет следствие, как и то, почему он поторопился сойти с судна в первых рядах.
Как вообще можно наехать на скалу, если она указана на картах, что находятся в распоряжении судоводителя? Прежде всего это морская карта. Неважно – на бумаге или нет – это отражение реальной географической ситуации с добавлением специальной информации. На карте указаны глубины моря, особо – мелкие места, опасные скалы и всевозможные гидрографические знаки, которые помогают выбрать правильный курс.
Но, в отличие от плана улиц, тут две главных сложности. Во-первых, нужно точно знать, где ты находишься. Хорошо, если есть маяки. Каждый маяк мигает по-своему, и судоводитель, открыв справочник-лоцию может сделать определение своего местоположения. Помогают заметные горные вершины или вулканы. Например, знаменитый вулкан Стромболи уже тысячи лет называют маяком Тирренского моря. Это прекрасный ориентир. А если берега не видно, и нужных вулканов нет под рукой?
Тогда помогает радар. Луч радара отражается от объектов: других судов и специальных отражателей, рисует контуры береговой линии. Но вот что плохо – объекты, едва выступающие над водой, тем более в условиях волнения, он не видит.
Еще есть эхолот – прибор, который посылает звуковые колебания в направлении дна и по времени получения отражения рассчитывает глубину. И тут есть нюансы: в ряде случаев сигнал пропадает, и дно становится невидимым. Выход газов, толстый слой ила, особый профиль дна. Редко, но эхолот может оказаться бесполезным. И еще – он сообщает о глубине ПОД судном, а не впереди него. Потому что если послать луч вперед под углом к дну, скорее всего, он отразится откуда попало, и пользы от отраженного сигнала не будет никакой.
Направление движения судна помогают определить гирокомпасы. Эти волчки, вращаясь со скоростью в десятки тысяч оборотов в минуту, обладают чудовищной инерцией, и поэтому ориентированы всегда строго на север. Ну и, наконец, существуют навигационные системы, которые рассчитывают положение судна на основе сигналов от спутников (GPS) или береговых станций (например LORAN, БРАС и т.д.).
Итак, вы можете иметь отличную вахту, включенную и исправно работающую навигационную аппаратуру но. и риф, острый как зуб акулы, которого нет на карте. Такое возможно? Вполне, если удалиться от рекомендованного фарватера. Или не следить за показанием приборов. Или. приборы тоже могут врать. И опасность компьютерных вирусов в навигационных системах уже не фантастика. тем более, в пятницу, 13-го.
Пока же остается лишь строить догадки о причинах случившегося. Мы слышим по несколько раз в год о катастрофах паромов в Бангладеш, на Филлипинах, хотя суда идут ко дну повсеместно, и не только в бурных морях. Давайте вспомним недавнюю историю. В сентябре 2000 года в Эгейском море, у берегов острова Парос затонул греческий паром Express Samina, на борту которого находилось более полутысячи человек пассажиров и членов экипажа. 60 человек погибли и 20 пропали без вести. Паром натолкнулся на скалу, выступающую над водой, на которой стоит маячок, свет которого виден на расстоянии 11 километров! Погода была отличной, но команда не заметила того, что судно ушло с курса. Почему? В тот злополучный день греческая футбольная команда «Панатинаикос» играла с немецким «Гамбургом». Моряки следили за матчем больше, чем за приборами, даже на мостике, и 115-метровое судно получило в итоге 50-метровую пробоину и затонуло в течении 45 минут.
И вот еще один вопрос, который задают морякам и конструкторам пассажиры: почему суда тонут так быстро? Почему в XXI веке достаточно нескольких минут, чтобы случилось непоправимое? Ответ простой: есть жесткие законы природы и жестокие законы бизнеса.
О природе. Масса «Конкордии» – 112 000 тонн. Представьте себе армаду из 100 тысяч автомобилей, которые едут по четырехрядной трассе. Этот «язык» растянется на 140 километров. И едет он со скоростью 40 км/час по абсолютному гололеду. Вы представляете, какая это огромная инерция? И тормозов в нормальном понимании – нет.
Толщина обшивки судна – ну, 20 мм. Это 1/1500 его ширины. Если в этом масштабе делать модель судна из фольги, в которую упаковывают шоколадки, толщиной 0,1 мм, то ширина модели «Конкордии» будет 15 сантиметров и длина – 125 сантиметров. Из тончайшей фольги. Это масштаб 1:232. Однако модель будет достаточно жесткой конструкцией и на удивление прочной за счет внутренних ребер жесткости – так называемого набора: палуб, переборок и т.д. И, тем не менее, гигантская инерция судна, наехавшего на твердое препятствие, просто рвет обшивку в клочья.
Вода, поступая в отсеки судна, является смертельным врагом электричества. Цепи просто закорачиваются. С другой стороны, именно в нижней части судна находятся машины и генераторы, которые вырабатывают ток. Почему внизу? Для устойчивости, иначе судно просто перевернется в самый слабый шторм само собой, если двигатели, генераторы и всю прочую механику поместить на верхних палубах. Поэтому, когда вода добирается до машинного отделения, электричество на судне заканчивается. Есть, правда, еще аварийное освещение от батарей, но опять же – одной капли соленой воды в цепи достаточно, чтобы было замыкание, и…
Каждое судно имеет запас плавучести. Это, говоря проще, объем помещений от ватерлинии, то есть уровня воды по бортам судна, до самого низкого отверстия. Наполним ванну и положим в нее пластиковую коробочку из-под продуктов, в которой в середине ее боковой стенки проделаем дырочку, и положим ее на воду. Вот наше судно. Теперь в него нагрузим монеток. Коробочка погрузится на некоторую глубину. Пока все хорошо. Если вы сейчас устроите маленький шторм в ванной, то часть воды будет попадать через наш импровизированный иллюминатор внутрь. И она будет погружаться все глубже. Но пока уровень воды не достиг иллюминатора, надежда на спасение есть. И вот воды стало совсем много, и она уже струйкой затопляет наше судно. SOS.
Ясно, что чем больше груза мы примем на борт нашего судна, тем меньше будет спасительное расстояние от уровня моря до открытого иллюминатора. Тем меньше будет запас плавучести судна. Но тем выгоднее будет его эксплуатация.
Можно сделать очень безопасное судно. Так проектируются спасательные катера и шлюпки. Они не тонут, даже полностью заполненные водой. Но коммерческие суда проектируют, балансируя между требованиями физики и стремлением нагрузить судно максимально большей полезной нагрузкой. И поэтому всякие случайности, типа открытых не вовремя иллюминаторов, как было на «Булгарии», а также крупных пробоин, которые сразу вскрывают несколько водонепроницаемых отсеков – все это ведет к стремительной гибели судна.
Именно поэтому судовождение было и остается сложной наукой, и никакие электронные гаджеты на обеспечат безопасного плавания на водах, если не будут соблюдаться многочисленные правила, не будет дисциплины на борту судна у команды и надлежащего информирования пассажиров. Суда надо вовремя осматривать, ремонтировать и списывать. Равно как и судоводителей, которые не проявляют качеств, достойных хорошей морской практики.
И напоследок. Плюс морских путешествий перед воздушными в том, что пассажир, вооруженный знаниями о особенностях морских чрезвычайных ситуаций, реально способен спастись сам и помочь спастись другим. Главное – всегда помнить, что вы не на суше.

Статья в тему:  Банкротство какой суд рассматривает

Суда стали гибнуть реже – статистика

За 2018 год мировой флот потерял 46 судов. Это практически вдвое меньше, чем показатель 2017 года – 98 судов, и на 55% меньше среднего показателя за последние десять лет – 104 судна. Такие данные приводит в своем отчете Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS).

Основной причиной морских аварий являются поломки, повреждения или отказ двигателей и оборудования. На них приходится более трети, или 8,8 тыс., из 26 тыс. инцидентов, зафиксированных за последние 10 лет. По этой же причине возникают самые дорогостоящие страховые иски – 10 млрд долларов за последние пять лет (данные на основе анализе 230 тыс. страховых исков в морской отрасли с участием AGCS и других страховых компаний в период с июля 2013 по июль 2018 годы). В 2018 году произошло порядка 2,7 тыс. происшествий, связанных с повреждением/поломкой двигателей/оборудования.

Самые неблагополучные регионы с точки зрения морских происшествий, как следует из отчета AGCS, являются воды Южного Китая, Индонезии и Филиппин. Каждое четвёртое происшествие в 2018 году произошло именно в тех районах. Всего в этих регионах зафиксировано 12 фактов гибели судов (в 2017 году их было 29). Несмотря на то, что Азия остается самым неблагоприятным регионом ввиду самых оживленных маршрутов и старого флота, и здесь прослеживается положительная тенденция сокращения числа гибели судов, прежде всего, за счет новой инфраструктуры, современного навигационного оборудования и улучшения портовых операций. Далее идут Восточное Средиземноморье и Черное море (6 инцидентов) и Британские острова (4 случая гибели судов).

Треть всех погибших в 2018 году судов – грузовые. Наиболее распространенная причина гибели – затопление. По этой причине за 10 лет погибло 551 судно из 1036. В 2018 году было зафиксировано 30 случаев затопления судов.

Статья в тему:  Как вести себя на суде в германии

Общее число происшествий с судами в 2018 году составило 2,7 тыс.

Количество инцидентов, связанных с пожаром, возрастает. В 2018 году произошло 174 таких случая. Наибольшую обеспокоенность, отмечают авторы исследования, вызывают автомобилевозы и контейнеровозы – на их борту пожары происходят в среднем каждые 60 дней.

Отмечается, что за последние 10 лет больше всего инцидентов происходило в среду, а наиболее безопасный, по статистике AGCS, день – суббота. Больше всего случаев гибели судов зафиксировано в январе.

Почему тонут российские корабли?

Словно злой рок преследует российские корабли. То и дело из разных уголков страны поступают сообщения о чрезвычайных происшествиях. Но таких потерь, какие понес отечественный флот в ноябре, не было, пожалуй, со времен войны. Что это, гнев Посейдона или трагическая закономерность? Почему в синем море так часто тонут российские корабли, разбирался корреспондент «Известий» Александр Андрюхин.

Шторм в Керченском проливе 11 ноября утопил сразу три российских сухогруза и переломил пополам танкер «Волгонефть-139». Еще один танкер — «Волгонефть-123» был надломлен — через трещину в море вылились тонны мазута. Шторм выбросил на берег баржу с нефтью и плавкран. Кроме российских утонули еще два сухогруза: грузинский и украинский (на украинский «Ковель», правда, налетел наш «Вольногорск»). К началу шторма в Керченском проливе находилось более 60 (!) судов из разных стран, в беду же попали одни только россияне.

Но если трагедию в Керченском проливе можно считать форс-мажором (такого шторма в этом районе действительно не было уже более ста лет), то чем объяснить гибель астраханского сухогруза «Камюст-1» на Каспии? Оно вышло из Астрахани 9 ноября в ясную погоду с грузом металла на борту, 11 ноября в последний раз выходило на связь, а на следующий день пошло ко дну. А 18 ноября в Японском море терпит крушение грузовое судно «Кастор-1», следовавшее в Корею с грузом леса. Оно затонуло от сравнительно небольшого шторма примерно в 180 милях от Находки.

Статья в тему:  Небесный суд продолжение сколько серий

Погибаем, но не сдаемся?

Сейчас Россия с Украиной спорят, кто виноват в гибели российских моряков. Россия обвиняет Украину в том, что она не дала прибежища российским судам в Керченском порту. Украина ссылается на то, что российские суда не захотели оплачивать свою стоянку в Керчи. И, что любопытно, это действительно так. Российские капитаны до последнего надеялись, что пронесет, — они даже проигнорировали девять штормовых предупреждений.

— Укрывшись в порту, экипаж платил бы за это из своего кармана, — сказал «Известиям» юрист судовой компании Seacont Вячеслав Иконников. — Дело в том, что судовые компании заключают с капитаном судна договор на перевозку груза, где оговаривается жесткая оплата. В нее входит все: зарплата команде, расходы на топливо. Укрыться в порту от шторма — это лишить себя куска хлеба.

Получается, что суда и люди попали в беду из экономии. Танкер «Волгонефть-139», например, даже не пытался сняться с якоря. Он переломился, когда волна подняла корму над водой, и она рухнула под собственной тяжестью, а нос так и остался болтаться на цепи. Погибаем, но не сдаемся.

В принципе, для спасения от шторма можно было не заходить в порт, а выйти в открытое море. Так поступило большинство из 60 судов, стоявших в Керченском проливе. В море больше пространства для маневра, там волны хоть и выше, но они более длинные, а следовательно, сухогрузам и нефтетанкерам меньше риска сломаться пополам. Нефтеналивные суда, как правило, ломаются на короткой волне — когда нос и корма попадают на гребни, а середина проваливается под собственной тяжестью в образовавшуюся пустоту. Но уйти в открытое море — это значит превысить лимит топлива: это тоже потери в деньгах, хотя и меньшие, чем при заходе в порт. Впрочем, капитаны, возможно, пошли бы на эти траты. Но дело в том, что корабли, находившиеся под их началом, не предназначались для морского плавания — они относились к озерно-прибрежному классу, шторм в открытом море для них смерти подобен.

Статья в тему:  Где находится апелляционный суд харьков

«Безопасность команды в расчет никогда не бралась»

Суда ОПР (озерно-прибрежного района) более хрупкие, чем морские, они быстрее изнашиваются, их корпус не предназначен для соленой воды. При этом, как выяснилось, сейчас таких судов в море бессчетное количество. И хотя выходить на них в море — риск, моряки к этому риску уже привыкли.

— Когда нужно срочно доставить груз через море, а морского судна нет, судовладелец обращается в морской регистр (Российский морской регистр судоходства. — «Известия») с просьбой повысить класс озерному судну, — рассказывает «Известиям» архангельский капитан дальнего плавания Виктор Дрянцев. — Как правило, регистр присваивает озерному судну морской класс, но только на один рейс. При этом выдвигается ряд требований: загерметизировать трюмовые люки, установить дополнительную спутниковую антенну и так далее. Судно получает право плыть через море, хотя и с ограничениями. К примеру, удаляться от берега не более чем на 50 миль. Или на 200, в зависимости от степени присвоенного класса. Казалось бы, все законно. Но, как правило, озерные суда, получив одноразовый статус, ходят с этим свидетельством по несколько лет. Не соблюдая ограничений.

Азовское море мелкое, шторм на нем редкость. И тем не менее даже по нему должны ходить суда класса «река-море». У них более плотный корпус, стойкий к соли и ветрам, они более остойчивые. Несмотря на то что эти суда плоскодонные, перевернуть их не просто — только когда крен превысит 60 градусов. Однако судовладельцы облюбовали именно озерно-прибрежные суда.

— Их стоимость и цена аренды вдвое дешевле, чем судов класса «река-море», — говорит Виктор Дрянцев. — Кроме того, озерно-прибрежные суда намного экономичнее. Я видел их даже в Средиземном море. У таких судов больше шансов утонуть, но это все равно дешевле, чем покупать или арендовать сухогрузы типа «Волго-Балт». А безопасность команды в расчет никогда не бралась. Если кому-то что-то не нравится, ему говорят: «Ищи другой корабль».

Статья в тему:  Что означает принцип состязательности сторон при рассмотрении дела в суде

В нужный момент лучше пойти ко дну

В советские времена по ГОСТу жизнь морского сухогруза составляла 22 года, нефтетанкера — 18 лет. Разумеется, при условии нормальной эксплуатации, а это ежегодный ремонт, постановка судна в док, переборка двигателей, антикоррозийная обработка корпуса и многое другое.

— В наше время такого ГОСТа нет, — говорит мурманский капитан Валерий Яранцев. — Но считается, что если судну больше 10 лет, оно старое. Нынешние судовладельцы не вкладывают в ремонт судов ни копейки. У них другая цель: выжать из корабля как можно больше до того, как он утонет.

Теперь понятно, почему с первым порывом ветра в Керченском проливе переломился пополам российский нефтетанкер. Он был 1978 года выпуска. И по советскому ГОСТу, и по нынешним меркам такой возраст является предельным даже при условиях нормальной эксплуатации. Что касается других утонувших судов, то им было уже за 40 лет.

Если кто-то думает, что так обстоит дело только на Азовском или Черном морях, то сильно ошибается. Такие «старые корыта» сейчас можно встретить где угодно. Например, «Камюст-1», затонувший недавно на Каспии, был 1968 года выпуска.

По словам Вячеслава Иконникова, раньше, если срок службы корабля заканчивался, его тут же отправляли на металлолом. А сейчас владельцы судовых компаний стоят в очереди за списанными судами. И это при том, что единственный завод в России «Красное Сормово», где делают сухогрузы класса «река-море», котирующиеся как морские, почти не имеет российских заказчиков.

— Основным нашим заказчиком является итальянская компания «Палмали», — рассказала «Известиям» заместитель гендиректора завода «Красное Сормово» Татьяна Корягина. — В этом году мы построили для них семь танкеров. Российские судовые компании не заказывают нам корабли. Наши суда не дешевые, а у них нет денег.

Если же российские судовладельцы покупают новый корабль, то «гоняют» его так, что он стареет за несколько лет.

— Я работал на сухогрузе, который пришел в негодность буквально за 3 года, — дополняет Виктор Дрянцев. — Сначала судно принадлежало России. В нем перевозили какое-то удобрение, которое оседало на днище и, смешиваясь с морской водой, проедало его. Я бил по корпусу молотком, и от него отскакивали какие-то куски. Судно продали грекам, и греки наняли капитаном меня. Я сделал на нем несколько рейсов, но каждый день был готов к тому, что в любую минуту мы начнем тонуть. Последний рейс был очень тяжелым. В корпусе образовалась трещина, и мы каждый день по пояс в воде ее заделывали и заваливали ящиками. Когда я изложил в рапорте все, что думаю о состоянии этого судна, греческий хозяин, хоть и был жмотом, но послушал меня и продал его в Индию на металлолом. Это было единственный раз в моей жизни, когда судовладелец послушал капитана.

Тонуть лучше поближе к Европе

Сухогруз «Камюст-1» на Каспии утонул без всякого шторма — волны не достигали и одного метра. Это судно поначалу тоже имело статус озерного, но позже ему присвоили класс «морского прибрежного» с ограничением отдаления от порта-убежища не более чем на 200 миль. Оно утонуло даже не от старости — есть подозрение, что «старичка» здорово перегрузили металлом.

Статья в тему:  Як написати заперечення до суду

— Пока это утверждать нельзя, — сказали «Известиям» в Астраханском МЧС. — По документам на борту сухогруза находилось 2186 тонн металла — ровно столько, сколько положено по ГОСТу. Сколько на самом деле, никто не знает. Спасенные моряки говорят, что от шторма произошло смещение груза, и корабль опрокинулся на бок.

Любопытно, что причиной гибели сухогруза «Кастор-1» в Японском море моряки также называют перегруз. Судно шло с лесом, и часть его поместили не в трюме, а на палубе. От сравнительно небольшой качки груз на палубе чуть сместился, и судно легло на бок.

Это только два последних примера, когда, пытаясь получить дополнительную прибыль, судовладельцы перегружают корабли.

— Если вы слышите сообщение, что судно утонуло, потому что на нем сместился груз, не сомневайтесь — его перегрузили, — уверяет Иконников.

И еще одна деталь. Моряки с «Камюста-1» на Каспии даже не подали сигнал SOS! По словам спасшихся, корабль затонул за полторы, от силы две минуты.

— Утонуло и даже не пикнуло? Такого быть не может! — категорично заявил «Известиям» начальник поискового штаба Астраханского МЧС Николай Дробахин. — Даже если радист не успел подать сигнала бедствия, то его бы подал аварийный буй, который автоматически отстегивается от тонущего корабля.

Но моряков это противоречие не удивляет. Терпящие бедствие корабли в Керченском проливе, к примеру, тоже до последнего момента не подавали сигнала SOS.

— Когда моряки тонут на судне, которому много лет, они предпочитают не подавать сигналов бедствия, — пояснил «Известиям» Вячеслав Иконников. — Спасаются сами на шлюпках и плотах, если есть такая возможность, и даже отключают сигналы бедствия на аварийных буях. Потому что счет за спасение может вдвое превысить стоимость судна вместе с грузом.

— Вообще-то лучше всего тонуть поближе к Европе, — советует Виктор Дрянцев. — Особенно у берегов Норвегии и Голландии. Там спасут за десять минут и счет предъявят минимальный.

Отважные летчики и моряки

Сегодня ситуация с торговым флотом в России очень напоминает ту, что сложилась в авиации. Помните, разбившийся под Донецком Ту-154 не повернул назад, а попытался «перепрыгнуть» через грозу. Хотя турецкий лайнер решил не экономить и вернулся — пассажиры и экипаж остались живы. Вам это Керченский пролив не напоминает? Та же патологическая борьба за экономию топлива — пусть даже ценой человеческих жизней.

В авиации после той катастрофы решили навести порядок. К примеру, ужесточили требования к авиакомпаниям. Прежде всего к небольшим перевозчикам, которые старались экономить — и на самолетах, и на экипажах.

В торговом флоте сотни небольших частных перевозчиков тоже заставляют моряков ставить свои жизни на кон. После керченской трагедии руководитель Ространснадзора Геннадий Курзенков и глава Росморречфлота Александр Давыденко разослали телеграммы капитанам российских портов о запрете на выход речных судов в море. Однако это временная мера, и она проблем не снимает.

— Для начала надо выполнять те правила, которые есть, — считает лидер профсоюза моряков Игорь Павлов. — Если у судна нет класса морского регистра, то выход в море для них должен быть закрыт. За этим должно следить руководство портов. Нет разрешения выходить в море — все, выпускать нельзя. А если в системе есть лазейки — например, одноразовое разрешение, с которым потом годами по морю ходят, — то такие лазейки нужно немедленно прикрыть. Еще один вопрос — лицензирование. Как могут получать лицензию судовладельцы, которые покупают давно списанные суда? Или они сначала получают ее, а потом уже закупают свой флот? И годами не вкладывают в ремонт ни копейки. Думаю, нужно при получении лицензии заставить компании предъявлять то, что у них есть.

Статья в тему:  В какой суд подавать на аэрофлот

Моряки, с которыми нам удалось побеседовать, считают: то, что у судовладельцев нет денег на новые суда, — миф. Просто эксплуатировать старые озерные суда значительно дешевле, чем покупать новые морские. И пока механизмы, ограничивающие эксплуатацию старых кораблей и запрещающие выход озерных судов в открытое море, не работают, заставить судовладельцев раскошелиться не удастся.

Непростое положение российского флота, похоже, признают и власти страны. В этом году начала создаваться государственная «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК). Она возьмет под крыло все судостроительные активы страны. В рамках ОСК будут созданы три региональных холдинга: Северный — на базе северодвинских предприятий, Западный — на базе санкт-петербургских и калининградских, а также Дальневосточный.

Создание судостроительной корпорации должно, очевидно, удовлетворить спрос на новые и не слишком дорогие суда. Но удастся ли убедить судовладельцев покупать их и вкладывать деньги в правильную эксплуатацию. Скорее всего одна только эта мера вряд ли спасет тонущий российский флот. С этим согласны и в Минтрансе.

— С одной стороны, нужно законодательно ограничить срок службы устаревших судов, а с другой — государство должно стимулировать обновление флота, — сказали «Известиям» в пресс-службе Минтранса. — Во многих странах применяются финансовые преференции судовладельцам, которые покупают новые суда. У нас же вместо этого судовладельцев обкладывают еще большими налогами. Ну и, разумеется, наказание за нарушение правил безопасности перевозок — например, за перегруз — должно быть более строгим. И отвечать за это должны хозяева судов, а не нанятые ими капитаны.

«Черный» ноябрь российского флота

То, что состояние российского торгового флота с каждым годом становится все хуже, подтверждает и статистика. Как сообщили «Известиям» в Минтрансе России, если в прошлом году в море произошло 57 аварий, то только за 11 месяцев этого года — уже 64. Декабрь по статистике может дать еще 5-7 происшествий. Самые гибельные для моряков — осенние месяцы. А среди них самым опасным считается ноябрь — он всегда дает островерхие «пики» на годовых графиках происшествий. Но и среди ноябрей нынешний — самый «черный». Если в прошлом году за этот месяц произошло 10 катастроф, то в нынешнем — уже 16. Чем больше происшествий, тем больше людей в них гибнет. В прошлом году стихия унесла жизни 15 человек, а в этом — только по подтвержденным данным — уже 17. В действительности жертв намного больше: сюда не вошли, например, те погибшие в Керченском проливе и на Каспии, чьи тела еще не обнаружены или не опознаны, — юридически они пока считаются пропавшими без вести.

Источники:

http://m.fishki.net/2438692-neskolyko-prichin-opasatysja-morskih-puteshestvij.html

Как себя вести, если ты оказался на тонущем корабле

http://republic.ru/posts/l/730996

Суда стали гибнуть реже – статистика

http://iz.ru/news/331303

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector