Какие условные сигналы применяются для взаимодействия с воздушными судами

Приложение N 3. Перечень сигналов, используемых в случае перехвата воздушного судна в пределах полетной видимости

Информация об изменениях:

Федеральные правила дополнены приложением 3 с 17 декабря 2020 г. — Постановление Правительства России от 2 декабря 2020 г. N 1991

ПРИЛОЖЕНИЕ N 3
к Федеральным правилам
использования воздушного
пространства Российской Федерации

Перечень
сигналов, используемых в случае перехвата воздушного судна в пределах полетной видимости

Сигналы перехватывающего воздушного судна

Ответы перехватываемого воздушного судна

1. Сигналы, подаваемые перехватывающим воздушным судном, и ответы перехватываемого воздушного судна

Днем или ночью — покачивание воздушного судна и мигание аэронавигационными огнями (и посадочными фарами для вертолетов) через неравные промежутки времени, находясь немного выше, впереди и, как правило, слева от перехватываемого воздушного судна (или справа, если перехватываемым воздушным судном является вертолет), и после подтверждения принятия сигнала медленный отворот в горизонтальной плоскости, как правило, влево (или вправо в случае перехвата вертолета) для выхода на нужный курс.

Метеорологические условия или рельеф местности могут потребовать от перехватывающего воздушного судна изменить указанные местоположение и направление отворота;

«Вы перехвачены. Следуйте за мной»

днем или ночью — покачивание воздушного судна, мигание аэронавигационными огнями через неравные промежутки времени и следование за перехватывающим воздушным судном

«Вас понял, выполняю»

если перехватываемое воздушное судно не успевает следовать за перехватывающим воздушным судном, предполагается, что перехватывающее воздушное судно выполнит ряд маневров по схеме «ипподром» и будет сигнализировать покачиванием воздушного судна каждый раз, когда оно пролетает мимо перехватываемого воздушного судна

Днем или ночью — резкий отрыв от перехватываемого воздушного судна путем разворота на 90 градусов или больше с набором высоты без пересечения линии пути перехватываемого воздушного судна

«Следуйте своим курсом»

днем или ночью — покачивание воздушного судна

«Вас понял, выполняю»

Днем или ночью — выпуск шасси (если возможно), включение посадочных фар и пролет над взлетно-посадочной полосой, которую следует использовать, или, если перехватываемым воздушным судном является вертолет, пролет над вертодромом (вертолетной посадочной площадкой). В случае перехвата вертолета перехватывающий вертолет выполняет заход на посадку с переходом в режим висения вблизи вертодрома (вертолетной посадочной площадки)

«Выполняйте посадку на этом аэродроме»

днем или ночью — выпуск шасси (если возможно), включение посадочных фар, следование за перехватывающим воздушным судном и, если после пролета взлетно-посадочной полосы, которую следует использовать, или вертодрома (вертолетной посадочной площадки) условия для посадки считаются безопасными, начало выполнения посадки

«Вас понял, выполняю»

2. Сигналы, подаваемые перехватываемым воздушным судном, и ответы перехватывающего воздушного судна

Сигналы перехватываемого воздушного судна

Ответы перехватывающего воздушного судна

Днем или ночью — уборка шасси (если возможно) и мигание посадочными фарами при пролете над взлетно-посадочной полосой, которую следует использовать, или вертодромом (вертолетной посадочной площадкой) на высоте более 300 м (1000 футов), но не выше 600 м (2000 футов) (для вертолетов на высоте более 50 м (170 футов), но не выше 100 м (330 футов) над уровнем аэродрома, и продолжение полета по кругу над взлетно-посадочной полосой, которую следует использовать, или вертодромом (вертолетной посадочной площадкой). В случае невозможности мигания посадочными фарами производится мигание любыми другими бортовыми огнями

«Аэродром, указанный вами, непригоден»

днем или ночью — если целесообразно, чтобы перехватываемое воздушное судно следовало за перехватывающим воздушным судном на запасной аэродром, перехватывающее воздушное судно убирает шасси (если возможно) и использует сигналы серии 1 для перехватывающих воздушных судов

«Вас понял, следуйте за мной»

Днем или ночью — регулярное включение и выключение всех бортовых огней, но с таким расчетом, чтобы отличить их от проблесковых огней

«Не могу выполнить»

днем или ночью — используются сигналы серии 2 для перехватывающих воздушных судов

Днем или ночью — мигание всеми бортовыми огнями через неравные промежутки времени

днем или ночью — используются сигналы серии 2 для перехватывающих воздушных судов

3. Визуальные сигналы, используемые в пределах полетной видимости для предупреждения не имеющего разрешения воздушного судна, которое совершает полет в зоне ограничения полетов, запретной зоне или опасной зоне или находится на пути в одну из таких зон

Днем или ночью — серия ракет, выпускаемых с земли с интервалом в 10 с, дающих при разрыве красные и зеленые огни или звезды и указывающих не имеющему разрешения воздушному судну на то, что оно совершает полет в зоне ограничения полетов, запретной или опасной зоне или находится на пути в одну из таких зон и что этому воздушному судну следует предпринять необходимые меры для того, чтобы его последующий полет проходил вне пределов таких зон.

4. Радиосвязь во время перехвата

Если любые указания, полученные по радио из любых источников, противоречат указаниям перехватывающего воздушного судна, подаваемым с помощью визуальных сигналов, перехватываемое воздушное судно немедленно запрашивает разъяснение, продолжая выполнять указания, визуально передаваемые перехватывающим воздушным судном.

Если любые указания, полученные по радио из любых источников, противоречат указаниям перехватывающего воздушного судна, переданным по радио, перехватываемое воздушное судно немедленно запрашивает разъяснение, продолжая выполнять полученные по радио указания перехватывающего воздушного судна.

Если во время перехвата установлена радиосвязь, но осуществление ее на общем языке невозможно, предпринимаются попытки передать указания, подтверждение указаний и основную информацию путем использования приведенных в следующей таблице фраз и произношений, с повтором каждой фразы дважды:

Фразы, используемые перехватывающими воздушными судами

Фразы, используемые перехватываемыми воздушными судами

ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ С ЛЕТНЫМ ЭКИПАЖЕМ.

Для взаимодействия летного и кабинного экипажей в нормальном полете, в аварийной обстановке и непредвиденных обстоятельствах применяется стандартная терминология, сигналы и устные команды.

Порядок взаимодействия летного и кабинного экипажей при предполетной подготовке.

Перед вылетом, в период предполетной подготовки командир ВС принимает доклад от СБКЭ о явке на вылет бригады бортпроводников:

— составе кабинного экипажа (инспектор ИБП, бортпроводник-инструктор, бортпроводник-стажер);

— прохождении бригадой стартового медицинского контроля;

— готовности к выполнению рейса (проведении предполетного брифинга);

— информирует о наличии опасных грузов на борту ВС и порядок их размещения в грузовых отсеках, определяет порядок действий членов экипажа при возникновении аварийной ситуации;

СБКЭ должен получить от КВС информацию по дальнейшим действиям.

КВС в ходе предполетной подготовки информирует СБКЭ

— о составе летного экипажа (наличии дополнительных членов летного экипажа);

— сообщает расчетное время и особенности полета;

— напоминает о применении правила «стерильной кабины» и использовании привязных систем;

— согласовывает порядок информирования пассажиров

— определяет условные сигналы связи СБКЭ с кабиной летного экипажа, необходимый уровень общения;

— проводит брифинг с кабинным экипажем: особенности рейса, метеорологические условия по трассе, предполагаемых зонах турбулентности, погодные условия, по действиям в нестандартной и аварийной ситуациях, процедуры безопасности;

— проводит ознакомление с таможенными и иммиграционными процедурами, связанными с выполнением полетов в иностранные аэропорты, а также местными законами, правилами и процедурами при выполнении бортпроводниками своих должностных обязанностей.

Примечание. Старший бортпроводник КЭ руководит всей бригадой бортпроводников, распределяет функциональные обязанности между бортпроводниками на предполётном брифинге, сообщает информацию, полученную от командира ВС, организует работу бригады бортпроводников на борту ВС, назначает бортпроводника или непосредственно сам взаимодействует с лётным экипажем на борту ВС.

Старший бортпроводник КЭ обязан, по прибытию командира ВС на самолет:

— о ходе подготовки к полету;

— об отклонениях от технологического графика;

— обо всех обнаруженных недостатках в ходе подготовки ВС;

— о проверке аварийных систем и оборудования ВС;

— о проверке пассажирского салона на отсутствие посторонних предметов;

— о готовности кабинного экипажа и пассажирского салона к посадке пассажиров.

б) Согласовать с командиром ВС:

— размещение в салонах ВС больных, инвалидов, несопровождаемых детей, депортированных пассажиров и сотрудников безопасности;

— порядок загрузки багажных помещений и размещение опасных грузов (при необходимости);

— время и очередность приема пищи членами летного экипажа.

Порядок взаимодействия летного и кабинного экипажей в нормальном полете.

На период выполнения рейса СБКЭ подчиняется КВС и несет ответственность за предполетную подготовку и работу кабинного экипажа в полете, обеспечение безопасности пассажиров и пассажирской кабины.

После окончания посадки пассажиров СБКЭ докладывает командиру ВС:

— точное количество пассажиров на борту;

— количество коммерческой загрузки и ее размещение в багажных отсеках;

— наличие опасных грузов, оружия и/или боеприпасов;

— наличие депортированных, больных пассажиров, инвалидов и сопровождающих их лиц;

— наличие несопровождаемых детей.

КВС дает разрешение СБКЭ на закрытие дверей и приведение в готовность спасательных трапов после его доклада включением табло «ЗАСТЕГНУТЬ РЕМНИ» («FASTEN SEAT BELTS»).

О готовности пассажирского салона к полету СБКЭ информирует командира ВС.

Перед взлетом, до занятия исполнительного старта, командир ВС должен:

— получить сигнал CALL SYSTEM от СБКЭ о готовности пассажирской кабины к взлету.

— сигналом CALL SYSTEM проинформировать кабинный экипаж о необходимости занять свои служебные места и пристегнуться привязными ремнями;

В наборе высоты при пересечении высоты 10000 футов (3000 метров) летный экипаж отключает табло «ЗАСТЕГНУТЬ РЕМНИ» («FASTEN SEAT BELTS»), после чего бортпроводники могут покинуть служебные места и приступить к обслуживанию пассажиров.

На снижении при пересечении высоты 10000 футов (3000 метров) летный экипаж включает табло «ЗАСТЕГНУТЬ РЕМНИ» («FASTEN SEAT BELTS»), при загорании которого кабинный экипаж должен прекратить обслуживание пассажиров, закрепить кухонно-бытовое оборудование, подготовить салоны к посадке.

При заходе на посадку, не позднее начала выпуска механизации крыла, летный экипаж должен:

— сигналом CALL SYSTEM проинформировать кабинный экипаж о необходимости занять свои места и пристегнуться привязными ремнями;

— получить сигнал CALL SYSTEM от СБКЭ о готовности пассажирской кабины к посадке.

Летный экипаж должен информировать кабинный экипаж о возникшей задержке вылета, полете в зоне ожидания, уходе на запасной аэродром и других подобных отклонениях от плана полета. Командир ВС должен проинформировать об этом пассажиров, а если он занят выполнением операций по управлению ВС или обстановка не позволяет этого сделать, поручить СБКЭ проинформировать пассажиров.

После заруливания на стоянку и выключения двигателей, командир ВС дает команду на выведение из состояния готовности спасательных трапов и открытие дверей самолета отключением табло «ЗАСТЕГНУТЬ РЕМНИ» («FASTEN SEAT BELTS») (ISM CAB 3.3.7 iii).

Летный экипаж должен быть проинформирован СБКЭ о выходе из воздушного судна всех пассажиров и результатах осмотра ВС.

По окончании рейса командир ВС записывает в задании на полет бригаде бортпроводников (бортпроводнику) замечания по работе кабинного экипажа.

Доступ в кабину летного экипажа.

На земле при подготовке к полету летный экипаж занимает рабочие места до начала посадки пассажиров. С момента начала посадки пассажиров и до момента покидания пассажирами борта ВС дверь кабины пилотов закрывается на запорное устройство.

Сотрудники службы сервиса аэропорта и других обслуживающих подразделений допускаются в кабину летного экипажа до или после посадки пассажиров в сопровождении СБКЭ.

В полете доступ в кабину пилотов с целью обслуживания или по вызову пилотов разрешается СБКЭ или бортпроводнику, назначенному для взаимодействия с летным экипажем.

Для контроля самочувствия членов экипажа в полёте разрешается доступ в кабину пилотов СБКЭ или бортпроводнику, назначенному для взаимодействия с летным экипажем, в дневное время каждые 30 минут, в ночное – 15 минут.

Для связи бортпроводников с пилотами используется CALL SYSTEM. Каждое посещение кабины пилотов бортпроводником заранее согласовывается по самолетному переговорному устройству (INTERPHONE). Дверь в кабину пилотов открывается только по дополнительному условному стуку или произнесенной условной фразе, которые обозначают безопасную ситуацию. В случае опасности, дополнительно могут применяться скрытые сигнальные кнопки в салоне ВС для включения системы сигнализации об опасности.

Условные фразы и стуки в дверь кабины пилотов, обозначающие угрозу, оговариваются командиром ВС и СБКЭ перед вылетом. При получении таких сигналов в полете дверь в кабину пилотов не открывается ни при каких обстоятельствах.

На ВС, оборудованных системой отпирания двери в кабину летного экипажа с рабочего места пилота, СБКЭ для доступа в кабину летного экипажа посылает сигнал CALL SYSTEM в кабину экипажа, согласовывает с командиром ВС доступ в кабину пилотов по самолетному переговорному устройству (INTERPHONE).

Перед открытием двери необходимо убедиться в отсутствии потенциальной опасности за дверью пилотской кабины с использованием видеокамеры наблюдения.

Дверь открывается только с разрешения командира ВС.

Сигналы, применяемые при поисково-спасательных работах

1. Визуальные международные сигналы, подаваемые с земли экипажам поисковых воздушных судов

Размер сигналов по возможности должен быть не менее 2,5 м в длину, и их следует делать в максимальной степени заметными.

В качестве визуальных сигналов могут выкладываться на видном месте сделанные из полосы ткани, парашютного материала, кусков дерева, камней, чехлов, флюорита (плавикового шпата), золы и других материалов (предметов). Привлекать внимание к вышеупомянутым сигналам можно с помощью радио, светосигнальных ракет, отраженного света, дыма и т. д.

2. Визуальные сигналы, подаваемые с воздуха экипажами

поисковых воздушных судов

Сигналы, подаваемые экипажем воздушного судна, означающие, что понят сигнал, подаваемый с земли:

днем — покачивание воздушного судна с крыла на крыло;

ночью — дважды включенные посадочные фары или, если воздушное судно ими не оборудовано, то дважды выключение АНО.

Если воздушное судно таких сигналов не подает, это значит, что экипаж не понял сигнал, подаваемый с земли.

3. Сигналы, подаваемые надводным судам экипажами

поисковых воздушных судов

Экипаж поискового воздушного судна, направляя надводное судно к воздушному или морскому (речному) судну, терпящему бедствие, выполняет следующие маневры:

делает, по крайней мере, один круг над надводным судном;

пересекает на малой высоте курс следования надводного судна, покачиваясь с крыла на крыло;

выходит на курс, по которому за ним должно следовать надводное судно.

Если поисковое воздушное судно повторяет эти маневры, их значение не меняется.

Маневр поискового воздушного судна означает, что помощь надводного судна, для которого предназначался сигнал, больше не требуется:

— пролет вблизи кормовой части надводного судна с пересечением его линии следования на малой высоте, покачивая с крыла на крыло.

4. В ответ на сигналы, указанные в п. 3,

следующие сигналы надводных судов могут

быть даны для подтверждения приема сигналов:

— поднят кодовый вымпел (вертикальные белые и красные полосы) вверх до конца;

— передача сигнальным фонарем по коду Морзе несколько раз буквы «Т»;

— изменен курс и следование за воздушным судном. О невозможности выполнения переданных указаний:

— поднятие международного флага «N» (синие и белые квадраты в виде шахматной доски);

— передача сигнальным фонарем по коду Морзе несколько раз буквы «N».

Приложение 4

Сокращения слов и словосочетаний,

применяемые в НПП ГА-85

Аэродромный диспетчерский пункт

Аэродромный диспетчерский центр

Сборник аэронавигационной информации

Авиационная метеорологическая станция (гражданская)

Авиационный метеорологический центр

Аэронавигационный запас топлива

Автоматизированная система УВД

Аэродромный центр УВД

Бюро аэронавигационной информации

Боковая полоса безопасности

Ближняя приводная радиостанция с радиомаркером

Вспомогательный диспетчерский пункт подхода

Визуальный заход на посадку

Вспомогательный зональный центр ЕС УВД

Высшая квалификационная комиссия МГА

Врачебно-летная экспертная комиссия

Вспомогательный местный диспетчерский пункт

Высота нижней границы облаков

Высота принятия решения

Вспомогательный районный центр ЕС (ВРЦ УВД) УВД с правом самостоятельного УВД или информации РЦ и (или) экипажей воздушных судов

Вспомогательный стартовый диспетчерский пункт

Военный сектор районного центра ЕС УВД

Главный диспетчерский пункт подхода

Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации

Гражданский сектор главного центра ЕС УВД

Гражданский сектор районного центра ЕС УВД

Главный центр ЕС УВД

Главное управление эксплуатации и ремонта авиационной техники

Главное управление радиоэлектронного оборудования

Диспетчерский пункт круга

Диспетчерский пункт круга МВЛ

Диспетчерский пункт подхода

Диспетчерский пункт руления

Дальняя приводная радиостанция с маркером

Диспетчерский пункт системы посадки (в аэропортах, где ПДП и ДПК совмещены)

Единая государственная поисково-спасательная служба

Единая система управления воздушным движением

Зональный центр ЕС УВД

ВПП с искусственным покрытием

Командно-диспетчерский пункт местных воздушных линий

Концевая полоса безопасности

Контрольная точка аэродрома

Минимальная безопасная высота

Морская буровая установка

Межведомственная комиссия ЕС УВД

Местная воздушная линия

Минимальная высота снижения

Министерство гражданской авиации

Местный диспетчерский пункт

Международные метеорологические коды

#M12293 0 37902911 4292695801 216591854 3521387176 1943490708 3557893641 3557893663 61741958 2226375924НШС ГА#S

#M12293 0 55500002 1698301916 2589648985 2043273716 3704864250 3259534931 78 1094338247 2392261205Наставление по аэронавигационной информации в гражданской авиации#S

Наставление по аэродромной службе в гражданской авиации

#M12293 1 37902332 1839791606 1575328632 2697443001 2483551668 2138111772 2307404256 1729100952 24577Нормы годности эксплуатации аэродромов СССР#S

#M12293 2 37901933 1390653127 3985471646 2401032 4294960680 64928552 4294967268 2197186137 810481443Наставление по метеорологическому обеспечению гражданской авиации#S

Извещение пилотам о состоянии аэродромов, радиотехнических средствах,

системах посадки и т. д.

Наставление по производству полетов в гражданской авиации

Наставление по службе движения гражданской авиации

#M12293 3 37901155 1940889366 1729100952 2851215321 2005302996 2138111772 2307404256 1729100952 3259534931Наставление по технической эксплуатации и ремонту#S

авиационной техники в гражданской авиации

Наставление по штурманской службе гражданской авиации

Научно-экспериментальный центр автоматизации УВД

Огни высокой интенсивности

Огни малой интенсивности

Отдельная приводная радиостанция

Оборудование системы посадки

Правила визуальных полетов

Пункт диспетчера посадки

Производственно-диспетчерская служба предприятия

Производственно-диспетчерская служба управления гражданской авиации

Программа подготовки летного состава

Правила полетов по приборам

Район вспомогательного центра УВД

Районный диспетчерский центр

Руководство по летной эксплуатации воздушного судна

Район местного диспетчерского пункта

Радиомаячная система посадки

Руководитель полетов на аэродроме

Руководитель полетов аэродромного диспетчерского центра

Руководство по производству испытательных полетов в гражданской авиации

Руководитель полетов в районе УВД

Региональная поисково-спасательная база

Радиотехническая система ближней навигации

Радиотехническая система дальней навигации

Радиолокационная система посадки

Район управления воздушным движением

Районный центр ЕС УВД

Служба аэронавигационной информации

Стартовый диспетчерский пункт

«СОС» Международные сигналы бедствия

Служба организации почтово-грузовых перевозок

Служба организации пассажирских перевозок

Служба поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов гражданской авиации

Самолетное переговорное устройство

Точка входа в глиссаду

Управление воздушным движением

Управление гражданской авиации

Управление летной службы МГА

Управление учебных заведений МГА

Центр аэронавигационной информации

Центральное производственно-диспетчерское управление гражданской авиации

Центральное управление воздушным движением гражданской авиации

Центральное управление эксплуатации радиотехнического

оборудования и связи гражданской авиации

Международный сигнал срочности

Эксплуатация радиотехнического оборудования и связи

Глава 7 — МЕРСАР

7.1.Морские средства радиосвязи, используемые при бедствии:

7.1.1. При бедствии используются следующие международные час­тоты;

(a) 500 Кгц (радиотелеграфия),

(b) 2182 Кгц (радиотелефония),

(c) 156.8МГц (16-й канал УКВ) (радиотелефония), (С) 8364 Кгц (для спасательных средств);

7.1.2. В дополнение к частоте 2182 Кгц используются частоты 4125 и 6212,5 Кгц;

7.1.3. Судам, передающим сообщения о бедствии на любой из пе­речисленных выше частот, следует, если это возможно, перед передачей сообщения о бедствии передавать соответствующий сигнал тревоги до тех пор, пока не будет установлен контакт со спасательными средствами

7.1.4.Морские суда и береговые радиостанции, участвующие в поисково-спасательных операциях, могут использовать для связи авиационные частоты 3023 и 5680 Кгц.

7.1.5. Аварийные радиобуи, указывающие местонахождение (ЕР1РБ), работают на частоте 2182 Кгц и/или на авиационных частотах 121, 5 и/или 243 МГц . Торговые морские суда обычно не принимают сигналы на этих частотах.

Аварийные радиобуи при попадании в воду срабатывают автоматически или приводятся в действие вручную. Сигналы на частоте 2182 Кгц имеют следующие характеристики;

(a) маломощные маяки:

однотонный сигнал длительностью от 1 до 5 с, прерываемый периодами молчания аналогичной продолжительности, пере­дается непрерывно,

то же, что и в подп. (а) или сигнал тревоги по радиотелефону за которым следует передаваемая азбукой Морзе буква «Б», и/или позывной сигнал судна, которому принадлежит радиобуй,

(c) сигналы, указанные в подп. (Ь), могут передаваться непрерывно с циклом, который состоит из однотонных сигналов длительностью от 30 до 50 с, за которыми следуют периоды молчания приблизительно той же продолжительности,

(d) определенные виды маяков (как маломощные, так и мощные) могут иметь устройства, позволяющие прерывать цикл для передачи сообщений голосом

Некоторые японские суда имеют радиобуи (ЕР1РБ) которые передают сигнал бедствия и опознавания на частотах между 2089.5 и 2092.5 Кгц.

7.2. Средства визуальной связи.

7.2.1. При необходимости можно использовать следующие средства визуальной связи:

(a) сигнальные лампы,

(b) флаги Международного свода сигналов,

(c) визуальные сигналы, описание которых приведено в Приложении IV Международных правил предупреждения столкновений судов в море,

(С) сигналы, указанные в Правиле V/16 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море, 1974 г. (при проведении поисково-спасательных операций для связи между судами и береговыми спасательными станциями, а также между судами, лицами, терпящими бедствие, и спасательными средствами).

(i) ответы береговой спасательной станции или морской спасательной единицы на сигналы, подаваемые судном или лицом, терпящим бедствие.

Днем — Дымовой сигнал оранжевого цвета или комбинированный сигнал светом и звуком (взрыв со вспышкой), состоящий из трех одиночных сигналов с интервалом в 1 минуту.

Ночью — Белая звездная ракета, состоящая из трех одиночных сигналов, производимых с интервалом в 1 минуту.

Вас заметили, вскоре будет оказана помощь (повторения такого сигнала имеют то же самое значение).

При необходимости дневные сигналы могут подаваться ночью, а ночные — днем.

Сигналы при подходе к берегу малых судов с экипажем или лицами, потерпевшими бедствие.

7.3. Связь с воздушными судами, оказывающими помощь.

7.3.1. Обычно радиосвязь с воздушным судном, участвующим в поисково-спасательной операции, осуществляется на частоте 2182 Кгц или на частотах 156.8 и 156.3 МГц.

7.3.2. Морские суда могут осуществлять связь с воздушными судами в целях безопасности, а также при проведении поисково- спасательных операций на частотах 3023 и 5680 Кгц. 121.5, 123.1, 156.3, 156.8 и 243 МГц.

7.3.3. Радиосвязь между морскими и воздушными судами при про­ведении поисково-спасательных операций может осуществляться через береговую радиостанцию, расположенную в СКЦ. Эту систему следует использовать в тех случаях, когда невозможно установить прямую связь на частотах 2182, 3023.5 и 5680 Кгц 121.5, 123.1, 156.3 и 156.8 МГц.

7.3.4.Могут быть использованы визуальные сигналы, указанные в п. 7.2.1.

7.4. Визуальные сигналы между воздушными и морскими судами

7.4.1. Связь с морскими судами и плавсредствами;

7.4.1.1. Когда воздушное судно желает связаться с надводным не зависимо от того, терпит это судно бедствие или нет, оно может либо сбросить сообщение, либо использовать сигнальную лампу, применяя Международный свод сигналов или разговорный язык (см. примечание к п. 7.4.2.1).

7.4.1.2. Следующие маневры, выполненные последовательно воздушным судном, означают, что оно желает направить морское судно к судну или плавсредству, терпящему бедствие:

.1. воздушное судно описывает, по крайней мере, один круг над судном;

.2. воздушное судно пересекает курс судна близко по носу на малой высоте;

2.1. покачивая крыльями, или

2.2. открывая и закрывая дроссельный клапан;

2.3. изменяя шаг винта,

.3. воздушное судно летит в направлении, в котором должно следовать морское судно,

.4. повторение этих маневров имеет то же значение;

7.4.1.3. Следующие маневры, выполняемые воздушным судном, означают, что помощь морского судна, которому адресован сигнал, больше не нужна

.1. воздушное судно пересекает кильватерную струю морского судна близко по корме на малой высоте .1.1. покачивая крыльями, или .1.2. открывая и закрывая дроссельный клапан или .1.3. изменяя шаг винта.

Из-за высокого уровня шума на борту морских судов использование звуковых сигналов указанных в п/п 7.4.1.2.1 и 7.4.1.2.3, может быть менее эффективно, чем визуального указанного в п. 7.4.1.2, и их следует применять в качестве альтернативных средств для привлечения внимания.

7.4.1.4. Морское судно, получив указанные выше сигналы, отвечает следующими способами:

.1. при подтверждении получения сигналов;

.1.1. поднимает ответный вымпел (вертикальные красная и белая полосы), означающий «ясно вижу». .1.2. передает сигнальной лампой сигнал азбуки Морзе «Т» (—) .1.3. изменяет курс в требуемом направлении;

.2. в случае невозможности выполнить указание:

2.1. поднимает международный флаг «11» (NОVЕМВЕР) (голубые и белые квадраты, расположенные в шахматном порядке);

2.2. передает сигнальной лампой сигнал азбуки Морзе (— • ) 7.4.2. Сигналы, передаваемые терпящим бедствие.

7.4.2.1. Если воздушное судно желает проинструктировать терпящих бедствие или передать им сообщение, оно должно:

.1. сбросить сообщение

.2. сбросить средства связи, пригодные для установления не­посредственного контакта.

Перед сбрасыванием сообщения или аппаратуры следует учитывать метеоусловия, а также размер и маневренность терпящего бедствие судна. Так с моторных спасательных шлюпок легко поднять сообщение или оборудование, сброшенное в море на некотором расстоянии от них, а со спасательных плотов это трудно сделать даже в тихую погоду.

7.4.2.2. Если терпящие бедствие поняли сброшенное им с воздушного судна сообщение, они должны подтвердить это следующим образом:

.1. подать сигнальной лампой при ее наличии сигнал «Т» (—) азбуки Морзе означающий «слово и группа слов принята’, или сигнал «Р» (• — •) означающий «принято» или «я принял ваш последний сигнал/сообщение»,

.2. подать утвердительный сигнал днем — путем вертикального перемещения белого флага или рук ночью — путем вертикального перемещения белого огня,

.3. использовать любой другой подходящий сигнал, о котором существует договоренность.

7.4.2.3. Если сброшенное воздушным судном сообщение не понято потерпевшим, они должны сообщить об этом воздушному судну следующим образом;

.1. подать сигнальной лампой, если она имеется сигнал Морзе представляющий собой группу «РРТ» (• — • •————- • —) что означает «я повторяю» или «повторите свое сообщение»,

.2. подать сигнал ‘отрицание» днем — путем горизонтального перемещения белого флага или вытянутыми горизонтально руками ночью — путем горизонтального перемещения белого огня 7.4.3. Визуальные сигналы, подаваемые надводными плавсредствами на воздушные суда.

7.4.3.1. Чтобы связаться с воздушным судном, плавсредство или терпящие бедствие могут подавать сигналы, используя фонарь сигнальную лампу или сигнальные флаги.

7.4.3.2.Надводное плавсредство или терпящие бедствие могут подавать приведенные на Рис. 7-1 сигналы, изображая их символы на палубе или на земле.

7.4.3.3.Если поданный или развернутый плавсредством сигнал принят воздушным судном, последнее должно подтвердить это следующим образом:

.1. сбросить сообщение;

.2. покачать крыльями самолета — днем;

.3. в темное время суток — дважды включить и выключить посадочные огни либо, при их отсутствии, дважды включить и выключить аэронавигационные огни, или .4. подать сигнальной лампой азбукой Морзе сигнал «Т» (—), означающий «слово или группа слов приняты», либо сигнал «Р» ( • — • ), означающий «принято» или «я принял ваш последний сигнал/ сообщение», или .5. подать любой другой согласованный сигнал.

7.4.3.4.Если поданный или развернутый надводным плавсредством сигнал не понят воздушным судном, последнее должно сообщить им об этом следующим образом:

.1. пролететь по прямой линии и горизонтально, не покачивая крыльями;

.2. подать сигнальной лампой азбукой Морзе сигнал «РРТ» (• — • •—————-• —) , означающий «я повторяю» или «повторите ваше сообщение»

.3. подать любой другой согласованный сигнал.

Дополнительные сигналы бедствия

В междуна­родной практике используют сигналы, облегчающие спасение терпящих бедствие.

Условные сигналы самолета, обнаружившего терпя­щих бедствие, судну-спасателю

а – самолет делает круг над судном-спасателем;

б – пересекает курс судна, открывая и закрывая дроссельные заслонки;

в – ложится на курс, в направлении которого долж­но следовать судно для оказания помощи.

Если помощь больше не нужна, самолет пересекает курс судна на малой высоте по корме, открывая и за­крывая дроссельную заслонку.

Сигналы спасателя о приеме сигнала бедствия и ока­зании срочной помощи: три белые ракеты с интервалом в 1 мин; оранжевый дым.

Рис. 5. Сигналы, подавае­мые самолетом

Сигналы береговых спасательных станций:

• пуск зеленой ракеты или вертикальное движение бе­лого огня (белого флага) -утвер -дительное значение (спасательный линь принят, канат закреплен, начинаем буксировку, высадка безопасна);

• пуск красной ракеты или горизонтальное движение белого огня (белого флага) — отри — цательное значение (трави, задержи, высадка опасна).

Точное знание терпящими бедствие между­народных сигналов по оказанию помощи гаран­тирует успешное проведение операций по спа­сению.

Факторы, влияющие на эффективность поиска терпящих бедствие

После получения сигнала бедствия спасатели должны учесть все факторы, которые могут сказаться на эффективности поисков.

Смещение объекта поиска происходит вследствие его дрейфа под влиянием постоянных морских течений, приливов и отливов, ветровых течений и бокового сноса, вызванного ветром. Значения скорости ветрово­го течения в зависимости от силы ветра приведены в табл.4.

Скорость бокового сноса, вызванного ветром, сле­дующая.

Тип судна. Скорость бокового сноса, %, по отношению к скорости ветра

Спасательная шлюпка . 2

Прогулочный катер с людьми. 5

Прогулочный катер порожний . 6

Парусное судно, промысловое судно тралового лова. 3-4

Таблица 4. Скорость ветрового течения

С учетом фактора смещения объекта и вероятност­ных ошибок в определении первоначального места район начального поиска можно ограничить квадратом, образованным касательными к окружности радиусом в 10 миль с центром в исходном месте объекта. Повторные поиски в первоначальном районе и постепенное расши­рение его при необходимости повышают вероятность обнаружения объекта (шлюпки, плота и др.).

Дальность обнаружения объекта поиска, как прави­ло, меньше дальности видимости, зависящей от метео­рологических условий, и зависит от многих факторов, каждый из которых может влиять индивидуально или в совокупности с другими. Тип, размер, конфигурация объекта поиска и его цвет сильно влияют на дальность обнаружения. Большое судно значительно легче обна­ружить, чем спасательную шлюпку или плот. Еще слож­нее обнаружить человека в спасательном жилете или гидротермокостюме. Наиболее заметны на поверхности воды оранжевый, черный, затем красный и белый цвета. Синий, зеленый и серый цвета можно заметить только при хорошем освещении в непосредственной близости.

Метеорологические условия оказывают на эффек­тивность поиска решающее значение: эффективность поиска уменьшается во время тумана, смога, мглы; низ­кая облачность снижает отражающую способность объ­екта; ливневый дождь ухудшает условия не только визу­ального, но и радиолокационного наблюдения; бараш­ки, полосы пены, волнение, брызги и солнечные блики могут замаскировать объект поиска и уменьшить яр­кость подаваемого им сигнала; скопление водорослей и нефтяные пятна могут быть ошибочно приняты за объект поиска, особенно в случае ухудшения види­мости.

В солнечный день наилучшее время поиска — пол­день, когда при высоком положении Солнца отсутству­ют ослепляющие наблюдателя блики. Более реально видны объекты, освещенные лучами Солнца, поэтому эффективнее наблюдение в направлении от Солнца, когда море кажется значительно темнее, и даже туман становится прозрачнее.

В лунную ночь наблюдение следует вести в направ­лении на Луну, когда улучшается различимость предметов.

Как видно из табл. 5., днем наиболее эффективны дымовые сигналы, а ночью — световые.

Все объекты надо искать в том направле­нии, в котором они наиболее освещены, ярки по цвету и контрастны. Направление поиска надо выбирать с таким расчетом, чтобы наблюдателям, прихо­дилось как можно меньше смотреть в направ­лении Солнца.

Таблица 5. Различимость различных объектов

Действия судов в аварийной ситуации. При ава­риях многое зависит от правильных четких действий экипажей как судна, терпящего бедствие, так и судна-спасателя.

Судно, терпящее бедствие и нуждающееся в помо­щи, должно передать сигнал тревоги и бедствия:

• на частоте 500 КГц (радиотелеграф) сигнал тре­воги — 12 тире продолжительностью 4 с каждое с ин­тервалом 1 с; по этому сигналу срабатывают автомати­ческие устройства приема аварийных сигналов (авто-лармы) и привлекается внимание вероятных спасателей; следом идет сигнал бедствия — троекратно повторяе­мое SOS по азбуке Морзе;

• за сигналом SOS следует длинное тире в течение 10-15 с, а затем позывные судна; передача повторяется через одинаковые промежутки времени, что дает воз­можность судам-спасателям запеленговать аварийное судно;

• на частоте 2182 КГц (радиотелефон) сигнал тре­воги — последовательность чередующихся через 0,25 с (без паузы) тонов звуковых частот 1300 и 2200 Гц, пода­ющихся автоматически в течение 30-60 с непрерывно, затем в течение 30-60 с идет сигнал бедствия — трое­кратно произносится слово «МЭЙ-ДЭЙ» («MAY-DAY»), следом за сигналом бедствия идут позывные судна.

Сообщение о бедствии содержит: название и место­нахождение судна; характер бедствия и требуемая по­мощь; необходимые дополнительные данные — поло­жение судна, намерение капитана и т.д.

При установлении радиообмена с судном-спасате­лем передается следующая информация: погода в райо­не бедствия (ветер, волнение, видимость); наличие нави­гационных опасностей (скалы, мели, айсберги и т.д.); время оставления судна и число людей, оставшихся на борту; число пострадавших, нуждающихся в медицин­ской помощи; число и тип спущенных на воду спаса­тельных средств и наличие на них аварийных средств определения местоположения.

Судно, принявшее сигнал бедствия, должно немед­ленно:

• установить связь с аварийным судном и подтвер­дить прием сигнала бедствия;

• ретранслировать на международных аварийных час­тотах 500 и 2182 КГц, 156,8 МГц сигнал бедствия в адрес «Всем-всем-всем», а также на ближайшую берего­вую радиостанцию;

• постараться взять пеленги во время передачи о бед­ствии и держать вахту с помощью радиопеленгатора на частотах 500 КГц и 2182 КГц;

• передать аварийному судну название судна-спасате­ля, его координаты, скорость и вероя • тное время подхо­да, а если возможно, его истинный пеленг;

• — нести непрерывную радиовахту на всех доступных аварийных частотах (500, 2182 и 8364 КГц; 121,5; 156,8 и 243 МГц);

• непрерывно вести наблюдение по РЛС, зафиксиро­вать положение и следить за движением других судов, принявших сигнал бедствия, и за сигналами авиации.

Во время следования в район бедствия на судне-спа­сателе подготовить все для немедленного начала опера­ции спасения:

• по обоим бортам несколько выше ватерлинии, от носа до кормы протянуть леера и прикрепить шкенте­ли — для удержания шлюпок и плотов у борта;

• вооружить краны и грузовые стрелы спасательными сетками для быстрого подъема людей из воды;

• на самой нижней открытой палубе подготовить бросательные концы, штормтрапы, спасательные сетки;

• подготовить группу спасателей в соответствующей экипировке;

• подготовить к спуску спасательные шлюпки и плоты, обеспечить связь с ними;

• на случай волнения подготовить емкости с маслом и шланги;

• развернуть пункт медицинской помощи и эвакуации пострадавших;

• подготовить все необходимое к возможной букси­ровке и борьбе за живучесть аварийного судна;

• подготовить к действию максимальное число про­жекторов.

Использование сигналов бедствия и других сигналов, которые могут быть приняты за сигналы бедствия, допускается только в ава­рийной ситуации.

Подача сигналов бедствия должна быть не­медленно прекращена в том случае, если об­стоятельства изменились, и помощь больше не требуется.

Отчет о работе:Письменно ответить на нижеследующие вопросы.

1.Ведення спостереження на море.

2.Принципи дії ГМССБ у межах морських районів.

3.Система супутникового зв’язку «ИНМАРСАТ».

4.Апаратура АРБ.

5.Організація й принцип дії Супутникової системи КОСПАС – SARSAT.

6.Комплектація суднового встаткування. Засоби предметного зв’язку МСС.

7.Засобу світлового зв’язку й сигналізації.

8.Піротехнічні засоби сигналізації й правила їхнього зберігання.

9.Міжнародні сигнали небезпеки на море.

10.Фактори, що впливають на ефективність пошуку тих що потрапили в біду.

Источники:

http://base.garant.ru/197839/5da741911cf9399494368b18de80fbe8/

http://studopedia.ru/15_134986_vzaimodeystvie-s-letnim-ekipazhem.html

http://studfile.net/preview/3213263/page:5/

http://sea-library.ru/rukovodstvo-mersar/63-svjaz.html

http://megaobuchalka.ru/8/42096.html