0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Парусные суда на которых ходили для описания берегов и рек сибири

Парусные суда на которых ходили для описания берегов и рек сибири

Коч — также кока, коча, кочка. Судно поморов до XIX века, строилось без гвоздей и металла. Максимальные размерения: длина 15 м, ширина 4 м, осадка 1,5 м. Первоначально промысловое, затем многоцелевое в Сибири, например, С.И.Дежнев, В.Д.Поярков, Е.П.Хабаров использовали только этот тип.

Шхербот — небольшое парусно-гребное судно начала XVIII века, длина до 8 метров, построенное специально для плавания в шхерах.

Толковый морской словарь Н.С.Андрющенко

Кочь — парусные суда, на которых ходили промышленники для описания берегов и рек Сибири и Камчатки.

Кочмара, кочмора, кочь или коча — особой постройки лодки, встречаемые в районе Архангельска и Колы. Служат для транспортных и промысловых целей. Вооружаются только косыми парусами.

Лодья, ладья — грузовое, парусное, палубное судно, вышедшее из употребления, с грузоподъемностью 15-30 тонн, с осадкой кормы 1,2 — 2,7 м.

Морской словарь К.И.Самойлова

Дубель-шлюпка — военное одномачтовое судно русского гребного флота второй половины XVIII века длиной до 25 м и шириной до 6 м. Имели до 15 небольших орудий. Предназначались для действия в лиманах, шхерах и вблизи побережья.

Военно-морской словарь для юношества

Дубель-шлюпки

«Тобол». Длина 21,34 м. Ширина 4,57 м. Осадка 2,13 м. Заложена в Тобольске , спущена в 1733 г. Находилась в составе Северной экспедиции Беринга.

«Якутск». Длина 21,34 м. Ширина 5,49 м. Осадка 1,98 м. Заложена в Якутске , спущена в 1735 г . Находилась в соста в е северной экспедиции Беринга. В 1740 г. разбилась в Северном Ледовитом океане.

«Надежда». Длина 21,34 м. Ширина 5,49 м. Осадка 1,52 м. Заложена в Охотске в 1735 г., спущена в 1737 г. В 1753 г. разбилась на Курильской кошке.

№ 1 . Длина 18,14 м. Ширина 6,4 м. Осадка 1,7 м. Заложена в мае 1714 г. в Охотске , спущена в мае 1716 г. В 1728 г. сожжена для выплавки железа.

№ 2. Заложена в 1718 г. в Уд с ком остроге , сгнила недостроенной.

№ 3. Длина 19,7 м. Ширина 7,25 м. Заложена в 1719 г. в Удском остроге , сгнила недостроенной.

№ 4. Заложена в Охотске в 1720 г., спущена в 1723 г. В 1727 г. тимберована. В 1741 г. разбилась у Первого Курильского острова.

№ 5. Заложена в Охотске в 1724 г., сгнила недостроенной.

«Экспедицион». Заложен в Архангельске , спущен в 1735 г. Находился в составе Северной экспедиции Беринга. В 1736 г. потерпел крушение у устья р. Печера.

Статья в тему:  Почему столяр колебался во время суда

«Обь». Заложен в Архангельске , спущен в 1736 г. Находился в составе Северной экспедиции Беринга.

Парусный корабль классификация парусников с названиями, фото и описанием

Парусный корабль появился в глубокой древности. Считается, что первенство принадлежит цивилизации Египта, возникшей более 6 тысяч лет назад.

Установка паруса на лодке была обусловлена необходимостью преодолевать большие пространства с минимальными физическими затратами.

Минули века и тысячелетия. На смену примитивным судам пришли разные виды кораблей с одной или несколькими мачтами и системой отличных по форме парусов.

Современный лайнер не зависит от направления и скорости ветра, потому что работает от силы двигателей, однако парусник по-прежнему считается самым грациозным судном.

  1. Строение парусного корабля
  2. Виды парусных кораблей
  3. Парусники России
  4. Современные парусные суда
  5. Заключение

Строение парусного корабля

Парусный корабль представляет собой конструкцию, состоящую из корпуса (или нескольких корпусов), где размещают снаряжение, запасы, команду.

Горизонтальная площадка называется палубой. Передняя часть корпуса – нос, задняя – корма, боковые ограничения – левый и правый борт, нижняя подводная часть – киль.

Также основными элементами являются:

  • рангоут (мачты с реями, гафелями, стеньгами, гиком, бушпритом),
  • такелаж – стоячий, бегучий (различные веревочные, стальные канаты, цепи),
  • паруса (косые, прямые).

Гафель – это наклонная под углом к мачте рея, к нему крепится косой парус в виде трапеции, а гик – горизонтальная нижняя рея. Стеньга крепится на мачту, являясь ее продолжением.

Бушпритом моряки называют деревянный брус, который является продолжением носа и располагается под небольшим углом к морской поверхности, на него крепят косые паруса.

Стоячий такелаж, как можно сделать вывод из его названия, неподвижен. Такие такелажные снасти прочно крепят мачты и стеньги, их делят на:

  • ванты и фордуны, расположенные по бокам (похожи на веревочные лестницы),
  • штаги, которые крепят мачты спереди,
  • бакштаги, закрепляющие бушприт.

Бегущий такелаж в закрепленном состоянии неподвижен, но когда надо выполнить работу по управлению судном, он может перемещать снасти в пространстве.

Выделяют такие виды такелажа:

  • галс (крепит угол паруса к палубе, бушприту, гику),
  • шкот (управляет парусным снаряжением),
  • фал (поднимает парус),
  • брас (предназначен для того, чтобы повернуть рею в плоскости, параллельной палубе).

Классификация парусов основывается на нескольких критериях. По форме существуют прямоугольные, треугольные, трапециевидные.

По расположению – поперек корпуса или вдоль – прямые (грот, марсель, брамсель) и косые (стаксель, кливер – тот и другой добавочный), нижний парус и верхний (нижний фор-марсель, верхний фор-марсель).

Основные виды парусного вооружения изображены на фото.

Еще выделяют латинские паруса – треугольной формы, которые крепятся длинной стороной к рею, наклоненному относительно мачты под углом примерно 45-55 градусов.

Каждая снасть кроме общего, группового названия имеет еще дополнительное, которое указывает, к какому элементу рангоута или паруса она относится. Так, стеньга первой мачты – это фок-стеньга, шкот на парусе стаксель – это стаксель-шкот.

Виды парусных кораблей

Парусники очень разнообразны. Их выделяют по количеству мачт, особенностям парусов, назначению. Определить тип корабля поможет таблица.

Рулевая ось находится перед задней мачтой.

Таблица с видами парусников показала, как менялся облик кораблей, отношение к длине и количеству мачт, парусному сооружению.

Статья в тему:  Как восстановить документы через суд

Парусники России

Россия продолжительное время не имела выхода к южным морям и Балтике. По рекам ходили первые древнерусские суда. Это были парусно-гребные одномачтовые ладьи.

На севере поморы выходили в холодные моря на кочах с одним парусом.

Вплоть до 18 в. в нашей стране не было военного флота, и лишь по приказу Петра I, который плавал сначала на ботике, а потом на яхте, заложили судостроительную верфь.

Оттуда вышел в море первый парусный линейный корабль (линкор). Позже многие парусники строились на зарубежных верфях.

Существуют корабли, которые вошли в историю нашей страны.

Шлюпы Восток и Мирный у берегов Антарктиды

На шлюпе «Восток» русские исследователи открыли Антарктиду.

Легендарный фрегат «Паллада», признанный образцом совершенства, широко известен благодаря плававшему на нем писателю И. А. Гончарову.

Корвет «Витязь» доставил Н. Н. Миклухо-Маклая – первого европейца – на берег Новой Гвинеи, населенной первобытными папуасами.

Современные парусные суда

Современные парусные суда широко известны:

    Это прежде всего четырехмачтовые барки «Крузенштерн» и «Седов» учебные суда, на которых проходят практику будущие моряки.

Заключение

Век железных кораблей на атомных реакторов не смог убрать с морских трасс величественные парусные суда. Последние не только помогают курсантам на практике овладеть морским делом.

Своим обликом они будят в детях, подростках интерес к путешествиям, помогают прикоснуться к истории географических открытий, а также боевой славе нашей страны.

Паруса «Крузенштерна»

История одного из самых известных символов русского флота – учебного барка, готовящегося отметить свой столетний юбилей

Гордый парусник с именем «Крузенштерн» сегодня узнают по всему миру. Ничего удивительного: не так много осталось больших парусных кораблей, которые к тому же совершают регулярные кругосветные плавания. И еще меньше тех, которые делают это, разменяв девятый десяток: в этом году «Крузенштерн» отмечает свое 95-летие! Построенный когда-то в веймарской Германии, доставшийся Советскому Союзу в качестве репарации, он стал символом отечественного флота и одной из его легенд. И к счастью, по сей день остается в строю. Хотя всего этого могло и не быть…

Младшая сестра по имени «Падуя»

Их называли «летучими П-лайнерами» – двенадцать парусных кораблей со стальными корпусами и стальными мачтами, которые гамбургская компания «Ф. Лайеш» начала заказывать на местных верфях с конца XIX века. Странное название серии расшифровывается просто: буква «П» появилась там потому, что имена всех судов начинались именно с нее, например, «Потоси», «Памир», «Пекин» или «Пруссия». Остальное в названии – перевод английского «Flying Liner», то есть «летучие лайнеры». Это название возникло волей моряков: они просто дали английскую расшифровку буквам «FL» на вымпелах своих кораблей. В действительности эта аббревиатура означала «Ф. Лайеш», то есть название компании-собственника.

В большой семье «летучих П-лайнеров» четырехмачтовая «Падуя» была самой младшей сестрой. Большинство ее родственников были построены еще до Первой мировой войны. Уже во время нее, в 1917 году заложили четырехмачтовый «Привалль», а через шесть лет, в 1923-м – пятимачтовый барк «Потоси». Время парусников уходило, и потому закладка в 1925 году последнего, двенадцатого «летучего П-лайнера», получившего имя «Падуя», должно быть, немало удивило моряков. Впрочем, к тому времени заметная часть «П-лайнеров» была по разным причинам потеряна, и компании-владельцу требовались новые «летучие» суда.

Статья в тему:  К чему снится суд и тюрьма

Сегодня, глядя на гордый профиль идущего под всеми парусами «Крузенштерна», трудно представить себе, что когда-то это судно было обычным грузовиком, да еще и возившим такой специфический груз, как селитра. Тем не менее именно ею и загружались трюмы парусника в чилийских портах. Почему для перевозки такого груза требовались именно парусные корабли? Все очень просто: доставка должна была быть быстрой, чтобы селитра не отсырела, а пароходы, которые были независимы от ветра, зависели от промежуточной бункеровки, то есть перегрузки дополнительного запаса угля, чтобы совершить такой длинный переход – через всю Атлантику, да еще и огибая мыс Горн.

Из Германии в СССР

Кроме роли грузовика, «летучие П-лайнеры», особенно построенные последними, выполняли еще и роль учебных судов. Громадным парусникам не хватало квалифицированных моряков, а кадетам – судов для практики, и дальние трансатлантические плавания позволяли решать обе задачи. Так что «Падуя», еще не догадывавшаяся, что носить это имя ей придется всего два десятка лет, с самого начала привыкла к молодым голосам временных членов своего экипажа.

После первых коммерческих рейсов, во время которых «Падуя» раз за разом доказывала, что преимущество в скорости пока остается за парусниками, наступило время простоев: не было заказов. Когда они появились, пришлось возить австралийскую пшеницу вместо чилийской селитры, да и то нерегулярно. Всего до начала Второй мировой войны парусник успел совершить 16 рейсов с коммерческими грузами. Последний, 17-й, «Падуя» совершила в ноябре 1940 года, доставив в эстонский Ревель (нынешний Таллин) пиломатериалы. А потом паруснику уже не довелось выходить за пределы Балтики: представлявший прекрасную цель для авиации союзников, не имеющий противоминной защиты, он почти всю войну простоял у причалов в разных портах. Переходы из одного в другой и периодические короткие выходы в море в качестве учебного судна – все, что могла позволить себе «Падуя».

Когда война закончилась, парусник оказался в Гамбурге, откуда ему и пришлось отправляться в последнее плавание с именем «Падуя». По условиям, согласованным лидерами стран антигитлеровской коалиции, парусник переходил в собственность Советского Союза в рамках репарационных выплат. 11 января 1946 года в порту Свинемюнде, который вернулся Польше и носил новое имя – Свиноуйсьце, корабль спустил вымпел компании «Ф. Лайеш», поднял советский военно-морской флаг и отправился в путь к берегам, у которых ему предстояло найти совершенно новую судьбу. В тот момент еще никто не догадывался, что «Падуя» станет единственным долгожителем среди «летучих П-лайнеров», совершающим регулярные дальние плавания.

Парусник для ученых

Новые хозяева красавца-парусника, получившего в феврале 1946 года имя «Крузенштерн», не очень понимали, что с ним делать. Первые годы судно провело у стенки в роли плавучей казармы Высшего военно-морского училища имени Дзержинского, пока в 1955 году группа энтузиастов парусного флота, в которую входил и его капитан Петр Митрофанов, не добилась разрешения вывести судно в плавание. После этого наконец было решено превратить «Крузенштерн» в экспедиционно-океанографическое судно, на котором будут проходить парусную практику курсанты военно-морских училищ.

Статья в тему:  Що означає заочне рішення суду

Это стало поворотным моментом в судьбе «Крузенштерна». Переделанный под размещение курсантов и научных сотрудников барк приобрел совершенно новую «начинку», которая гарантировала, что в ближайшее время он не перестанет совершать дальние плавания. К тому же именно научных судов у Советского Союза в те годы было очень немного, тем более таких крупных, как этот парусник. Наконец, он имел и серьезные преимущества перед научными судами на паровом ходу, поскольку за счет парусного хода его можно было практически избавить от машинной вибрации, мешающей работе научных приборов, прежде всего гидроакустических.

Так в жизни бывшей «Падуи», нынешнего «Крузенштерна», начался новый этап — научный. В течение пяти лет судно входило в состав Океанографического отряда, пройдя 15 тысяч морских миль и выполнив колоссальный объем научных исследований. Причем в это время на нем размещалось больше людей, чем во все предыдущие годы. Помимо 120 человек команды, на «Крузенштерне» проходили практику 150 курсантов, а за научные исследования отвечала команда ученых численностью до 50 человек. Причем всем, и ученым в том числе, приходилось подчиняться военной дисциплине: пусть и экспедиционно-океанографическое, но судно оставалось частью военно-морского флота СССР. От боевых кораблей его отличала только белоснежная окраска корпуса – как у всех научных судов.

Среди ученых, которые выходили в регулярные плавания на «Крузенштерне», были как сотрудники гражданских научно-исследовательских институтов, так и военно-морских НИИ. Ведь даже в начале 1960-х, когда стартовала недолгая научная карьера парусника, Мировой океан оставался малоизученным, а военным требовалось, чтобы в нем стало как можно меньше белых пятен. И с этим «Крузенштерн» справлялся весьма успешно. Настолько, что когда его научная экспедиция открыла в глубоководном бассейне Канарских островов новую подводную гору, ее назвали «гора Крузенштерна» — в том числе в честь парусника.

Барк для рыбаков

В 1965 году научная карьера «Крузенштерна» завершилась, и перед парусником вновь, как прежде, замаячила перспектива уничтожения. Получивший новые океанографические суда военно-морской флот вывел парусник из состава Океанографического отряда и вообще из состава ВМФ, а никакие другие морские ведомства не хотели принимать столь хлопотное хозяйство. Как и раньше, судно спасли его офицеры-энтузиасты, добившиеся включения барка в состав учебного флота Министерства рыбного хозяйства.

Человеку, мало знакомому с подготовкой моряков, такое решение может показаться странным. Ну зачем рыбакам парусник, да еще такой большой?! В действительности практика на барке давала курсантам высших морских училищ рыбопромыслового флота ценнейшие навыки ориентирования в море, управления большим судном, в конце концов проверяла на верность выбранной профессии, ведь управляться с парусами во время шторма – дело не только трудное, но и рискованное.

Портом приписки «Крузенштерна» стала Рига, где он вошел в состав Балтийского отряда учебных судов и где в его официальное название навсегда вошли слова «учебно-парусное судно». Даже окраска у барка сменилась на черную с белой полосой: именно такую с давних времен носили учебные суда русского флота. Там же, в Риге, в 1973 году «Крузенштерн» получил и первое приглашение к участию в международной регате: в 1974-м он прошел вместе с другими большими парусниками по маршруту Рига – Копенгаген – Гдыня – Сен-Мало – Портсмут – Рига. Барк занял по итогам гонки четвертое место, но это было не так важно, как сам факт его возвращения в число крупных парусников, участвующих в международных регатах.

Статья в тему:  Сколько рассматривается жалоба в суде

Участвовать в регатах «Крузенштерн» постоянно приглашают и сегодня, причем парусник то и дело оказывается в числе победителей, несмотря на то что существенную часть его команды составляют молодые курсанты. Рядом с ними то и дело оказываются просто любители парусного спорта и отдыха под парусами: за счет продажи таких услуг покрывается заметная часть расходов на содержание девяностопятилетнего судна. В активе «Крузенштерна» – три кругосветки, совершенные в 1995-96-м, 2005-2006-м и 2020-м годах, участие в международных историко-мемориальных экспедициях и множество других событий. Барк давно превратился в символ русского флота и России в целом, демонстрируя флаг нашей страны в самых разных уголках Мирового океана.

В 1991 году барк в очередной и, видимо, последний раз сменил порт приписки на Калининград. Сегодня «Крузенштерн» является учебно-парусным судном Балтийской государственной академии рыбопромыслового флота. Случайное, казалось бы, решение, принятое в середине 1960-х, решило всю судьбу «Крузенштерна», получившего возможность продлить свою активную жизнь на десятки лет. Последний из «летучих П-лайнеров», которые продолжают выходить в океанские плавания, он и свой столетний юбилей наверняка встретит тоже в море.

Русское кораблестроение :: Коч

В разное время в России создавались специфические типы парусных судов. Например, была скампавея – нечто вроде быстроходной галеры петровской эпохи, дубель-шлюпка – речная предшественница канонерских лодок, паузок – малое судно для перегрузки товаров с крупных речных кораблей. Но самым особенным среди них был коч, ставший впоследствии инженерной основой для ледокола.

Надо сказать, льды всегда были проблемой русского судоходства, ведь большая часть наших морских границ всегда выходила на север: к Белому и Баренцеву морям, к Северному Ледовитому океану. Все эти воды в зимний период покрываются непроходимой коркой льда, что очень затрудняет судоходство. А от судоходства в былые времена напрямую зависело выживание и экономическое положение жителей Русского Севера, в особенности поморов.

Поморы – это не отдельный этнос, как, скажем, эвенки, а субэтнос русского народа. Термин «поморцы» в отношении русских, осевших на Поморском берегу Белого моря – между реками Кемь и Онега, начал применяться с XVI века, но люди в тех местах жили с Высокого Средневековья. Они пришли туда в первую очередь из новгородских земель, и потому поморский говор сильно напоминает новгородский, хотя и обзавёлся за сотни лет своими особенностями. Основным промыслом поморов было рыболовство (а также добыча пушнины, моржового клыка и жира), потому продление судоходного сезона всегда оставалось важнейшей задачей.

Потому-то и появился коч, основная задача которого – сопротивляться сжатию во льдах. На границах судоходных сезонов выход в море становится исключительно рисковым, так как судно, шедшее, казалось бы, по свободной воде, могло попасть в ловушку и быть затёртым ледяными глыбами. Эта проблема существует и сегодня: со времени самого известного такого происшествия – трагедии ледокола «Челюскин» в 1934 году – зафиксировано более 1600 случаев затирания судов льдами в северных морях. Более 200 судов не смогли выбраться самостоятельно, а около 40 из них и вовсе погибли. И это мы говорим о XX-XXI веках, то есть о времени стальных гигантов, нередко имеющих ледокольные возможности. Представьте себе, что ждёт деревянный кораблик.

Статья в тему:  Как добиться суда присяжных

При сжатии главное не прочность судна, а время спасения. Дело в том, что для льдов корабельный корпус, что бумага, они сминают его независимо от конструкции. Но чем грамотнее корпус спроектирован и чем он прочнее, тем больше времени есть у команды на спасение. Когда судно попадает в арктический ледовый плен, оно подвергается очень мощному давлению на корпус, которое по кинетической энергии можно сопоставить с ударом 20-тонного метеорита, летящего со скоростью 5000 км/ч. По практике нам известно, что подобные космические объекты оставляют на поверхности земли воронку диаметром в несколько километров и около 200 метров в глубину. Представляете, что происходит с судном?

Деревянный корпус противостоять подобной мощи не может. Существует лишь одно решение: придать судну такую форму, чтобы лёд его не зажимал, а выдавливал на поверхность, откуда можно было бы уйти, волоча корабль за собой.

В первую очередь коч был очень простым и легким: одномачтовым, однопалубным, длиной от 16 до 24 метров и шириной до 6,5 метра, полностью построенным из дерева без применения металлических элементов. После XVI века появились более сложные разновидности: с двумя мачтами, с металлическими деталями и крепежами – скобами, гвоздями. Коч мог двигаться как под парусом, так и на вёслах. Корпус его имел яйцеобразную форму, а нижняя часть носа была скошена под углом 20-30°, что давало быстро вытащить судно на лёд. Форма дна не давала кочу опрокидываться набок, и его было относительно легко буксировать, примерно как сани. Из-за этого коч имел очень низкую осадку – всего 1-1,5 метра, практически он представлял собой большую лодку, способную плавать по мелководью. Чтобы киль не повреждался при волоке, его защищал так называемый фальшкиль – внешняя деталь, которую можно было легко заменить, не разбирая корабль. Команда коча состояла из 10-15 человек, судно могло взять на борт до 25 тонн груза или полсотни пассажиров. Поздние разновидности кочей имели ещё большую грузоподъемность, порядка 40 тонн.

Изначально кочи строились только поморами, но по мере покорения сибирских земель и основания там портов и городов, кочи всё шире распространялись в Зауралье. Их активно использовали в речном судоходстве, поскольку форма корабля позволяла не только быстро вытаскивать его на лёд, но и причаливать почти к любому берегу без дополнительных приспособлений – коч просто «выезжал» на сушу. В сравнении с кораблями других типов снимать его с мели было очень легко. Якоря, симметрично расположенные по обе стороны корпуса, помимо основного назначения, использовались при перемещении коча волоком.

Одной из важных особенностей этого судна была его быстроходность. За сутки коч мог пройти – при попутном ветре и в отсутствие серьёзных ледяных преград – до 200 километров, то есть его средняя скорость составляла порядка 4,5 узла (8,3 км/ч), что очень немало для компактного парусного судна.

Статья в тему:  Какие стационарные системы пожаротушения используются на судах

Однако при Петре I кочи чуть не прекратили своё существование. В ходе реформы флота 28 декабря 1715 года царь повелел отказаться от прежних принципов кораблестроения и делать суда исключительно по привезённым из Европы чертежам. Причём сперва он распорядился полностью обновить флот всего за два года, но затем смилостивился и разрешил до поры оставить старые суда, но строить уже только по новым принципам. Коч спасло то, что контролировать большую часть Русского Севера царь просто не мог – там люди жили по своим законам. Поэтому и поморы, и сибиряки проигнорировали петровский указ. Ведь коч лучше европейских судов был приспособлен для плавания в холодных водах.

По мере того как Россия продвигалась на восток, кочи стали появляться в Карском море, но, кроме того, распространились и на Запад – в Норвежское и Гренландское моря. Со временем их стали оснащать кожаными парусами, чтобы избежать обледенения, и это позволяло мореходам забираться ещё дальше на север.

Строительство кочей было обычно семейным делом, причём многие детали создавались впрок. У корабелов, имевших много заказов, всегда был хороший запас готовых днищ и мачт, что позволяло при необходимости делать корабли с очень большой скоростью. Дело было выгодное, стоил коч дорого, до 300 рублей (для сравнения: чиновник среднего ранга в Москве получал тогда около 30 рублей в год). По примерным подсчётам, к концу XVII века в северных морях одновременно ходили более 7000 кочей.

Интереснейшая история связана с ныне не существующим западносибирским городом Мангазея, основанным в 1600 году царским указом на месте стихийно возникшего поморского порта. Из Мангазеи сибиряки организовали морской ход через так называемый Ямальский волок – этот путь позволял добираться с товарами непосредственно до Архангельска или даже дальше и торговать с иностранцами напрямую, минуя царскую бюрократию и налоги. Пройти этим путём могли только кочи, поскольку сухопутный участок маршрута для других судов был непроходим. Михаил Фёдорович Романов в 1619 году запретил использовать Мангазейский морской путь под страхом смертной казни и установил в районе Ямальского волока стражу, поскольку контролировать сибиряков и поморов у него не было никакой возможности. Это привело к тому, что жители Мангазеи стали покидать процветавший прежде город, и в итоге он был упразднён царским указом в 1672 году.

Как уже говорилось, коч стал основой современного ледокола, который впервые придумал и построил в 1864 году кронштадтский судовладелец Михаил Бритнев. Фритьоф Нансен, проектируя знаменитый «Фрам», парусно-моторную шхуну для полярных экспедиций, изучил все типы северных судов и в итоге использовал при разработке корпуса именно принцип коча. «Фрам» успешно совершил три экспедиции к Северному и Южному полюсам по руководством Нансена, Свердрупа и Амундсена. Сегодня этот корабль выставлен в специально созданном для него музее в Осло. Если немного утрировать, то можно сказать, что «Фрам» – это и не шхуна вовсе, а осовремененный поморский коч.

В 1987 году в Петрозаводске группа энтузиастов с точностью до мелочей воссоздала классический коч, назвав его, соответственно, «Помор». За следующие несколько лет на «Поморе» немного походили по Белому и Карскому морям, а потом совершили известное плавание вплоть до Канады через Чукотское море. Сегодня «Помор» находится в музее клуба «Полярный Одиссей» и, увы, постепенно разрушается. Также копии исторических кочей хранятся в Красноярском краеведческом музее и в музее-заповеднике «Дружба» в Якутии.

Статья в тему:  Росреестр какой суд

Русские поморские кочи и освоение Сибири (17 век)

Мангазейский морской ход и русские кочи (картинки)

Коч, шняка и другие суда поморов: как они были устроены и зачем нужны

Уже в XII веке Поморье (побережье Белого и Баренцева морей) стало центром русского судостроения. Кандалакша и Княжая Губа, Ковда и Кемь, Кереть и Окладникова Слобода, Подпорожье, Пустозерск и, конечно, Усть-Кола на Мурмане — все это места, где поморы исстари создавали свои удивительные, крепкие и ловкие корабли и лодки, способные ходить по студеным морям и озерам, преодолевать сотни километров под пронизывающими арктическими ветрами, выбираться невредимыми из смертельного ледяного плена, переволакиваться через торосы и мели, выживать в жестоких штормах… Во многом именно из поморских кочей, лодей, шняк и карбасов вышел спустя века русский флот.

Коч

Это название, скорее, собирательное — кочами называли в разных местах разные типы судов, на которых поморы ходили по северным морям. Допустим, на «малом коче» грузоподъемностью до семи тонн можно было дойти до Мангазеи, легендарного сибирского торгового города в устье реки Таз. Малый коч, имея небольшую осадку, легко преодолевал отмели, но все равно его нередко приходилось переволакивать — и по льду, и по земле, для чего днище коча делали плоским и снабжали продольными брусьями.

Для дальних морских плаваний поморы строили «большие морские кочи». На них северные мореходы ходили вдоль кромки полярных льдов и к Новой Земле (поморы раньше называли ее Матка), и на Шпицберген (по-поморски — Грумант). Это суда длиной до 25 метров, способные перевозить грузы до 40 тонн. На большом коче устанавливали одну или две мачты, а чтобы откачивать воду из трюма, на палубе ставили поршневые насосы — «боты».

Еще одна, наиболее древняя разновидность коча — ладья (в северных говорах — лóдья) или гукор. Это большое торговое двух-трехмачтовое грузовое судно с объемными трюмами. Поморские гукоры ходили в Скандинавию, Англию и другие страны Северной Европы. Когда-то ладьи выдалбливали из толстых стволов, и они представляли собой скорее челны. Позже борта стали надстраивать досками, и ладьи стали «надставными». Наконец, их конструкция усложнилась и у лодей появились киль, шпангоуты, обшивка из досок встык (у скандинавских драккаров венцы досок накрывали предыдущие, а у наших поверхность корпуса делалась гладкой, что было важно во время плавания во льдах).

Ладья была кораблем палубным, с высокой кормой, оснащенной навесным рулем. Корпус разделялся поперечными переборками на три отсека, в которые входили через люки на палубе. В кормовом отсеке находилась каюта кормщика. Там же хранились мореходные инструменты, корабельная казна и запасные паруса. В носовом отсеке размещалась команда из 25-30 человек. Здесь же ставили кирпичную печь для приготовления пищи, сушки одежды и обогрева всех внутренних помещений корабля.

Были кочи «средние» — длиной 16-17 метров, шириной примерно четыре метра, осадкой 1–1,5 м. Такие суда могли входить в устья рек и летом, и зимой, брать на борт до 30 т груза и до 50 человек.

Статья в тему:  Можно ли ответчику истребовать у истца автозапчасти по суду после дтп

Кочи были прочные, маневренные и быстроходные, чтобы в сложнейших арктических условиях преодолеть за короткое лето большие расстояния. При попутном ветре коч мог проходить в сутки 130–150 км, а самые умелые мореплаватели преодолевали даже до 220 км. Для сравнения: английские торговые суда, заходившие в Архангельск, в сутки преодолевали не более 80–100 км, голландские фрегаты — 65–75 км.

Деревянные лодки строились без металлического крепежа. Доски сшивали с помощью специально завитого длинного тонкого корня или побега деревьев — вицы.

Хождение по северным морям опасно попаданием в ледяной плен. Лед способен не только «облепить» корпус судна, но и сжать его так, что деревянные борта попросту лопнут. Чтобы этого избежать, кочи имели округлые обводы, защищавшие борта. Помогала избежать ледовых тисков и яйцевидная или ложковидная форма коча: когда льды начинали сжиматься вокруг судна, они «выдавливали» его вверх, коч «выскакивал» на лед, не повреждая борта. Такую форму оценил знаменитый норвежский полярный исследователь Фритьоф Нансен (1861–1930). Свой корабль «Фрам» он построил по типу поморского коча. Сейчас легендарное судно, которое выдержало испытания ледовой стихией, сохраняется в музее города Осло.

Шняка

Традиционная поморская лодка. Со шняк ловили треску в бассейне Белого и на Мурманском берегу Баренцева моря с XV до начала ХХ века. Самые древние шняки имели днище в виде расширенной осиновой долбленки, которую по бортам наращивали набоями (досками обшивки), пришитыми вицей. В XIX веке шняки достигали в длину 14 метров, имели водоизмещение 8–10 тонн и две мачты.

В морском музее в Осло хранится экземпляр шняки около 1905 года постройки. Она была изготовлена на Мурмане, близ Колы. Вот ее технические характеристики: длина — 11,38 м, ширина — 2,65 м, осадка — 0,845 м. На шняке — пять набоев (поясов обшивки), доски широкие — до 45 см. Сшита из сосны и ели. Сохранившиеся стежки выполнены пеньковой бечевой.

Вот описание более ранней шняки, изложенное К.К. Случевским в «Очерках по северо-западу России» (1884-1885 гг.): «Это судно в 6–7 саженей длины (1 сажень равна 2,16 м.Прим. ред.) и только сажень с вершком ширины (1 вершок равен 4,45 см. — Прим. ред.); оно может поднять никак не более 200 пудов (1 пуд равен 16,38 кг. — Прим. ред.), совершенно открыто и очень легко заливается океанской волной. На нем две мачты, и когда поставлены все весьма широкие паруса, то шняка имеет вид даже довольно прочный и скользит по морю с великой самоуверенностью… Суденышко имеет свои отделения: чердак, гребло, клад; в одном лежат рыболовные снасти, в другом — наживка, в третьем — уловленная рыба и т. д.».

Экипаж шняки состоял из четырех покручников: кормщика, тяглеца, который выбрасывал в море и собирал снасти, весельщика, который сидел на веслах, а в свободное время помогал остальным, и наживочника — молодого артельщика, который наживлял крючки. Покручников хозяин кормил, содержал и расплачивался с ними за работу одной третью улова.

Статья в тему:  Сколько действует решение суда о разводе

Другие суда поморов

Раньшина — Однопалубное судно морского и речного плавания. Имела две мачты. Парусное вооружение прямое, но в XVIII веке на передней мачте поморы стали ставить треугольный парус. По большей части это судно было исследовательское или торговое. Имела на днище особые полозья, и на ней ходили весной, перетаскивая через льдины.

Карбас — парусно-гребные суда поморов и русских промышленников-первопроходцев. Приспособлены к плаванию под парусами или на веслах. В зависимости от места постройки и назначения карбасы назывались поморский, холмогорский, весновальный, приморский и облас. Размеры карбаса: длина до 12 м, ширина до 2 м, высота корпуса до 1,5 м, осадка до 0,7 м. Груза поднимали до 500 пудов и более. Материалом для строительства служили сосновый и частично еловый лес.

Лодка-осиновка — небольшая лодка длиной до 5 м, шириной до 1 м, осадкой до 0,5 м, высота борта 0,5–0,8. Грузоподъемность — 350 кг.

Строилась преимущественно из осины, реже — из сосны или ели. Ствол растущего осинового дерева распирали деревянными клиньями в течение трех-пяти лет. После этого дерево срубали, а полученную выемку расширяли выдалбливанием или выжиганием. Затем заготовку вымачивали, распаривали и распирали деревянными распорками. Перед спуском на воду корпус смолился изнутри и снаружи. Осиновка несла на себе от двух до четырех пар гребных весел и одно рулевое весло. Иногда ее оснащали мачтой с парусом. Носовая и кормовая конечности такой лодки делались заостренными, днище снабжалось деревянными полозьями, борта наращивались из досок внакрой для увеличения вместимости.

Сойма — эту лодку древние новгородцы использовали в качестве грузового судна. У соймы шитый вицей корпус и заваленные назад штевни (штевень — толстый вертикальный брус, который составлял основание кормы или носа корабля). Это было нужно для устойчивости: на мелководных озерах образуется крутая волна, а рыбацкие соймы во время завода неводов находились очень близко друг к другу. Заваленный назад штевень не давал лодкам зацепиться друг за друга при навале одного судна на другое. Длиной соймы бывали от 6 до 12 м. Самые крупные имели палубу и садок для живой рыбы. Быстрые на ходу под парусами, легкие на веслах, хорошо лавировавшие и способные двигаться круто к ветру, соймы ходили из Новгорода к Белому морю за «рыбьим зубом», преодолевали речные пороги и высокие волны, легко переволакивались через водоразделы.

Шитик — плоскодонное парусно-гребное транспортное судно поморов, части корпуса которого были сшиты ремнями или виней (прутьями можжевельника и ели). Длина 10–15 м, ширина до 4 м, грузоподъемность 15–24 тонн. Шитик имел одну мачту с прямым парусом, весла и навесной руль. Доски обшивки судна крепили к набору и сшивали друг с другом жгутами из мочала или вицей. Парус и оснастку выделывали из шкур. В средней части судна располагался навес для защиты груза от дождя, в корме — кубрик для команды.

Среди поморских судов называют еще лодки-корели, лодки-двинянки, шебеки, кочмары, ушкуи и другие.

Источники:

http://www.randewy.ru/nk/dubsf.html

http://tvercult.ru/nauka/parusnyiy-korabl-klassifikatsiya-parusnikov-s-nazvaniyami-foto-i-opisaniem

http://histrf.ru/read/articles/parusa-kruzenshterna

http://svetorusie.livejournal.com/119594.html

Коч, шняка и другие суда поморов: как они были устроены и зачем нужны

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector