2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Почему буксирные суда узкие

Как маленькие буксиры тянут большие суда?

С появлением флота и транспортировки разных грузов по воде люди озаботились созданием уникальных судов – вспомогательных. Так начали появляться буксиры, причем их развитие было стремительным. Возникло множество типов и видов вспомогательных судов, которые используются не только во внешних водах, а и во внутренних.

Что такое буксир и как он работает?

Буксир относится к особой категории судов. Их основное предназначение – кантовка и буксировка прочих кораблей и специальных плавучих сооружений. Кроме этого, буксиры обеспечивают безопасность во время выполнения маневров других судов – к примеру, когда они пересекают сложные участки на своем пути, в гаванях, портах. Часто используются в спасательных, аварийных операциях.

Вспомогательные суда эксплуатируются по всему миру и представляют корабли среднего либо небольшого размера. Конструкционные особенности могут меняться. Все зависит от типа и назначения.

Буксировочные суда отличаются от других большей маневренностью, повышенной прочностью, мощностью, остойчивостью, а также наличием приспособлений для толкания и буксирования.

Остойчивость является одной из ключевых характеристик буксира. Это способность судна держаться на плаву под действием внешних сил. При этом оно наклоняется в разные стороны, но затем снова возвращается в исходную позицию. К важным характеристикам относят и непотопляемость.

Буксировочное приспособление располагается возле центра тяжести. Это позволяет судну маневрировать, даже когда буксирный канат находится в состоянии натяжения.

На буксирной дуге крепится гак (крюк), который может менять положение с одного борта на другой. Буксиры работают с большими весами, повышенной инерционной силой.

Буксир тянет баржу

Поэтому рывки каната, поперечное натяжение могут просто опрокинуть судно. Для предотвращения подобных ситуаций гак оснащен амортизирующими приспособлениями. В случае опасности возможен дистанционный сброс каната. При излишнем натяжении предусмотрено стравливание троса и в конструкции лебедки.

Интересный факт: прообраз первого в мире буксира был построен англичанином Джонатаном Гулльсом. Он назвал его «машиной, предназначенной для буксировки». Производство началось в 1850 году.

Ходовая рубка зачастую располагается на значительной высоте и обладает улучшенным остеклением. Тщательно продуман обзор, чтобы обслуживать судна с высокими бортами. У некоторых толкачей рубка может опускаться или подниматься для еще большей мобильности и функциональности.

У кантовщиков имеются улучшенные кранцевые и отбойные приспособления, чтобы смягчать удары, когда происходит столкновение с бортом другого судна. Основная отличающая характеристика буксировщика, в отличие от других разновидностей судов – это тяга либо упор (сила воздействия на объект транспортировки), а не скорость передвижения.

Также ему свойственна глубокая осадка, так как для повышения КПД необходимо использование относительно габаритных гребных винтов. Они должны находиться полностью в воде, не быть оголенными, что важно при транспортировке крупных судов короткими тросами в узких местах. Большие винты при невысокой скорости работы способны справляться со значительными массивами воды.

Статья в тему:  Прокурор как государственный обвинитель в суде первой инстанции

В конструкции буксиров используются всевозможные виды гребных винтов: с фиксированным и регулируемым шагом, винторулевые колонки, водометные и крыльчатые движители. Использование того или иного типа винтов зависит от предназначения буксира.

Применение крупных винтов объясняется тем, что они позволяют увеличить тяговые характеристики буксировочного судна. Чем меньше обороты двигателя, тем больше диаметр гребного винта. К примеру, на катерах и различных скоростных суднах, использование больших винтов неуместно.

Виды буксиров

Буксиры могут быть портовыми, океанскими или морскими – все зависит от предназначения.

Океанские рассчитаны на дальние расстояния, буксировку разных плавучих сооружений, а также крупных судов. Мощность составляет 1200-4000 л.с. Скорость загруженного буксира – до 11 узлов, на обычном ходу – до 17. Также увеличен объем топлива – до 25 суток хода. Это позволяет буксиру перемещаться в пределах 19 000 км.

Несколько буксиров транспортируют судно

Океанские суда, которые предназначены для аварийно-спасательных работ, имеют на борту специальное оборудование – для ремонта, устранения пожаров, слива воды. Также они могут оснащаться электросварочными и водолазными средствами.

Буксиры, которые используются в пределах морского бассейна, обладают мощностью 500-2200 л.с. Характеристики соответствуют условиям региона их эксплуатации. Такие буксиры могут выступать в роли морских спасателей.

Портовые буксировщики разделяются на внутренние и рейдовые. Их мощность – 200-600 л.с. Главная задача – транспортировка плавательных средств на рейдах и в гаванях.

Наиболее распространенным типом является кантовщик, используемый на верфях и в гаванях. В крупных портах таких судов может быть несколько десятков. Подразделяются на рейдовые и портовые.

Многоцелевые и морские линейные буксировщики перемещают баржи, буровые комплексы, недостроенные корабли на большие расстояния. Такой тип судна обладает улучшенной противопожарной системой, трюмами и приспособлениями для транспортировки грузов.

Спасатели – самые большие буксиры, относящиеся к океанскому виду. Отличаются большой автономностью и радиусом использования. Могут проводить спасательные работы, выполнять функции плавучих медпунктов, подавать электричество, тепло и т.п.

Буксир-плотовод осуществляет перемещение плотов на реках, а также занимается лесосплавом. Обладает высокой прочностью, малой осадкой и дополнительными приспособлениями.

Толкачи используют на озерах, водохранилищах, реках. Они транспортируют несамоходные суда, такие как лихтеры, баржи, секции, толкая их носовой частью. Также для этого есть специальные сцепы, упоры.

Буксиры – это важная категория вспомогательных технических судов, без работы которых невозможно полноценное функционирование остального флота. Они способны перемещать суда различных размеров за счет высокой мощности, остойчивости, маневренности, а также благодаря конструкционным особенностям и наличию специального оборудования.

Источник: Как маленькие буксиры тянут большие суда?, на сайте еще больше интересных статей Научно-популярный журнал «Как и почему». Подписывайтесь на канал, ставьте лайк, пишите комментарии!

Статья в тему:  Як написати клопотання до суду

О буксирах — совсем непростых судах

Начнём с того, что первый буксир с механическим двигателем появился раньше первого пассажирского парохода!

В 1802 году в Британии проходили испытания небольшого буксира «Шарлотта Дандас», построенного У. Саймингтоном. Он успешно протащил по каналу две баржи на расстояние 18 миль. Интересным моментом здесь является то, что на испытаниях присутствовал американец Роберт Фултон, в сентябре 1807 года отправивший в первый рейс по Гудзону пароход «Клермонт» собственной конструкции.
Как знать, не натолкнуло ли Фултона на мысль о его создании испытание скромного английского буксирчика мощностью 10 лошадиных сил?

Если учесть, что во времена парусного флота безветрие застигало корабли в самый неподходящий момент, буксиры с механическим двигателем были весьма востребованы. А вообще существует масса областей их применения там, где обычные транспортные суда не справятся. Ведь они изначально проектируются, чтобы перемещать самого себя и хотя тоже могут отбуксировать другое судно, но в целом для этого не предназначены.

У буксира по сравнению с обычным судном гораздо больше удельная мощность. Но эта мощность тратится не на достижение высокой скорости, а на создание мощного тягового усилия и упора. Поэтому его винты обычно большого диаметра и способны отбрасывать большие массы воды. Они должны раполагаться поглубже, поэтому буксиры зачастую такие пузатенькие, с большой осадкой. И буксир должен обладать гораздо большей манёвренностью, чем обычное транспортное судно. Кстати, именно исходя из этого, буксирное устройство размещается не на корме, а ближе к его центру тяжести.

Как бы не был прочен буксирный конец (или трос по-другому) порвать его очень просто, если учитывать те мощности и массы, которые на него воздействуют. Как мы рвали тросы на буксире «Ахтиар»? Вот таком, я на нём Атлантический океан от мыса Доброй Надежды до Южной и Северной Америк раз восемь пересекал, а Индийский и побольше

Вообще, он строился как буксир-спасатель, но попав в частные руки после развала СССР использовался для очень дальних буксировок всевозможных объектов, от землечерпалок и плавдоков до судов, предназначенных на металлолом.

Обычно в океане мы потравливали буксирный трос где-то на 750 метров. Он при этом провисает дугой и хорошо амортизирует рывки, создаваемые волнами. Но при сильном шторме и этого не хватает, и как-то как раз в районе упомянутого уже мыса, славящегося штормовой погодой, он лопнул. Можно ли как-то противостоять этому? Можно: на буксирных лебёдках предусмотрен режим работы, при котором когда натяжение троса достигаетнекоторой заданной величины, трос автоматически потравливается и создаёт определённую слабину.

Но раз потравился, два, три, а потом вытравился весь. Ну и . Другой раз, после остановки по какой-то надобности вблизи Мадагаскара, старпом, стоявший на вахте, дал слишком резкий ход — дзынь, и трос с руку толщиной лопнул, как нитка. Поэтому ещё одной особенностью буксира является его способной давать самый малый ход, чтобы натяжение происходило постепенно, при этом трос непрерывно потравливается, тут важна согласованность действий боцмана на лебёдке и судоводителя на мостике.

Статья в тему:  Как построить суд в цивилизации 5

Наш буксир был дизель-электроходом, поэтому мог начинать движение с нескольких оборотов винта в минуту, тем не менее, трос удалось таки порвать. Тут есть несколько вариантов.

Если трос лопнул рядом с буксируемым объектом, то это большая удача. Мы его выберем лебёдкой на буксир и снова разделаем место разрыва. Последнее время применяли вариант г

Концы проволок загибаются, а потом конус заливается эпоксидным составом. После застывания снова заводим буксирный конец на буксируемое судно.

Если разрыв наоборот, рядом с буксиром, то возникает проблема подъёма троса, предстаьте себе, что с носа объекта уходит вертикально в глубины океана толстенный трос длиной метров семьсот, его ведь поднять надо, а значит, приблизиться к колыхающейся на волнах туше огромного судна и захватив верхний конец троса, который обычно крепится к двум якорным цепям, вытащить его к себе на кормовую палубу, отсоединить от цепей, завести на лебёдку и вытянуть весь трос. Это всё очень тяжело физически и опасно столкновением с объектом.

А хуже всего, когда разрыв где-то посередине, что как раз и произошло возле Мадагаскара. Надо будет выполнить работы по первому варианту, потом по второму, потом выбрать из трюма запасной трос и завести его на лебёдку, после чего восстановить полностью связь с объектом и ооочень осторожно снова начать движение. Много добрых слов было сказано тогда палубной командой о старпоме.

А это наш буксир в заливе Гуанабара, на берегу которого расположен Рио-де-Жанейро, ещё плёночный снимок:

А это цапли на нашем борту, отдыхающие после воровства рыбы из сетей:

На реках конечно проще, сейчас почти всегда объекты перемещают методом толкания, никакой возни с буксирными тросами, ну разве что опять какой-нибудь негабаритный груз вроде плотов или дока. Но вот баржу с минеральными удобрениями протолкали в Таганрогский залив, дальше её путь по Чёрному морю в город Николаев.

За дело берётся другой буксир, на котором я работал, древний «Вал», бывший «Дмитрий Донской». Тут и трос потоньше и покороче, и вес баржи, но проблемы тоже имеются. Баржи в основном довольно убитые, с нарушенной геометрией корпуса, очень часто они начинают отчаянно вилять из стороны в сторону, что создаёт дополнительную нагрузку, ведь иногда она идёт боком к курсу градусов по тридцать. А проходить с такой цацей Керченский пролив — то отдельная песня.

На этом буксире мы трос не рвали ни разу, зато на Южном Буге хорошенько намотали его на винт. Рагрузились в Николаеве и спускались по течению к глинозёмному заводу под загрузку алюминиевым концетратом. И вот как-то оно получилось, я-то в машине был как раз и подробностей не видел. Только левый дизель вдруг глохнуть начал 🙂 Потом разобрались , в чём дело. Стали на якорь, вызывали водолазов из Одессы, большая непрятность была, но без поломок обошлись, повезло.

Статья в тему:  Что значит внести залог в суде

О работе на буксирах и людях, на них работающих, я уже писал несколько раз, почитайте, вряд ли где ещё найдёте:

Почему буксирные суда узкие

«С эпохи введения пароходства (8 лет тому назад) число судов и рабочих уменьшилось почти вдвое. Каждый пароход в один рейс заменяет по крайней мере 10, а в шесть рейсов 60 расшив, которые при этом совершенно излишни, так как при доставке пароходами груз помещается в особенных баржах. Наконец, число рабочих при этом уменьшается почти вдесятеро: при грузе 100 тыс. пуд. пароход может ограничиться 30 человеками рабочих, тогда как при таком количестве груза на расшивах, полагая на каждые 1000 пуд. по 3 человека, надо иметь 300 человек». (1852 год. Из доклада Нижегородского губернатора, генерал-лейтенанта от кавалерии князя Михаила Александровича Урусова, императору Николаю I).

Как и коноводное судно, кабестан подтягивал себя к завезённому вверх по течению якорю. Вот только в отличие от коноводного судна, шпиль кабестана вращали не лошади, а паровая машина. Для завоза якорей вверх по течению использовались один или два пароходика, который называли забежками. Кабестан подтягивался к одному якорю, забежка доставляла вперёд другой; таким образом достигалась плавность движения. Средний кабестан имел около тридцати метров в длину и десять-двенадцать метров в ширину. В те времена реки, находились в естественном состоянии, без плотин и «морей». С наступлением лета реки мелели, создавая немалые затруднения для больших составов. На Волге в основном применяли кабестаны и конно-машинные суда. Один их “воз” состоял из 5—6 крупных барж-подчалков или 10—15 малых барж-мокшан, которые несли на себе до 10 тыс. тонн груза. Ежегодно в Балахне, рядом с Сормовом, строили около 100 барж для этих целей. Бывало, что “воз” составляли из коломенок, барок, дощаников и других мелких судов. Числом до 50-ти. Вся эта флотилия, вместе с кабестаном, учаливалась между собой очень плотно, составляя одну компактную массу. Ведя такой «воз», кабестан или коноводка максимально реализовали свои экономические преимущества. Но для других судов, да и для состояния пути, «возы» причиняли существенные неудобства — судоходство в низовом направлении было все еще в самосплавных судах. Для них встреча на перекате с громоздким и почти лишенным способности маневра “возом” сопровождалась посадкой на мель. Но какой же все-таки по рекам тогдашней России был на зависть большой грузопоток! После этого на теперешнюю Волгу и не взглянешь… За время директорства Узатиса в Сормове построили 19 забежек и кабестанов. Недостатком кабестанов была к тому же еще и низкая скорость, их постепенно вытесняли паровые буксиры. Как и баржи, кабестаны уходили в прошлое. Есть ошибочное мнение, будто в Балахне «баржестроение продолжалось только до конца XIX века, а потом Балахнинское судостроение просто не выдержало конкуренции со стороны построенного по соседству Сормовского завода» (http://www.zavodstekla.ru/balahpod.htm). Но корабелы Сормова никогда и не были конкурентами для баржестроителей Балахны, ведь за первые 20 лет существования завода на нем построили только одну (!) баржу. Да и то потому, что заказчику надо было железную. А вот буксиров при Узатисе построили аж целых сорок четыре. А за 21 год работы директором А.И.Узатис сумел сформировать в Сормове и классную команду технарей. Не только конструкторов-проектантов, а и производственников: металлургов, механиков, судостроителей. Она уже тогда решала сложнейшие задачи и вскоре создала заводу славное имя.. О том, как в 1856-1857 г.г для Каспийской флотилии Сормовичи строили военные колесно-транспортные пароходы и винтовые шхуны, уже было в главе «Бой в Крыму — все в дыму.» В те же годы пароходное общество «Кавказ и Меркурий» строило на Сормовских заводах свои первые грузопассажирские пароходы. Устав общества ставил задачу “усиления пароходного сообщения. и буксирования грузов посредством пароходов дешевейшего по возможности устройства и мелкой посадки”. Очевидно, Сормово для решения этой задачи «Общество..» считало наиболее подходящим. Сначала в 1856 году построили пароходы «Минин» и «Князь Пожарский» с машинами мощностью по 200 л.с., но в деревянном корпусе. Потом, в 1857 году – «Православный», а в 1858 — пароход «Гермоген». Кроме грузов, «Меркурий» возил и пассажиров. Дела у общества пошли успешно, а акционеры имели хорошие дивиденды.

Статья в тему:  Конституционный суд рф как гарант прав местного самоуправления

«Для вящего в судоходстве успеха остается желать уничтожения или, по крайней мере, уменьшения числа судов конно-машинных: в нижней части Волги суда эти по огромности размеров и медленности хода препятствуют свободному движению судоходства; кроме неповоротливости своей, они часто в узких местах фарватера останавливают совершенно ход других судов, вверх или вниз идущих. Но машины эти не прежде уничтожатся, как когда буксирное пароходство на Волге разовьется» (Резолюция Главноуправляющего путями сообщения графа Петра Андреевича Клейнмихеля на записке о судоходстве на Волге. 1847 год).

Строительство буксиров развертывалось интенсивно. Уже в начале 50-х годов на Волге (данные начальника Ярославского округа путей сообщения) насчитывалось 52 парохода, которые в состоянии заменить 5000 лошадей. В 1851 году в Астрахани побывало 15 пароходов, сделавших 47 рейсов; они перевезли 800 тыс. пудов груза, заменив 1 356800 бурлаков. Но и у пароходов были проблемы — Астраханский фарватер требовал дноуглубительных работ.

С землечерпалками инженеры знакомы давно. Еще в 1420 году венецианцы работали по книге “Кодекс Джованни Фонтана”, где описана ковшедолбежная землечерпалка. Ее применяли для углубления дна каналов и морских гаваней. В 1500 году для рытья канала в Миланской долине Леонардо да Винчи сделал землеройную машину. В 1597 году, и опять-таки в Венеции, построили плавучую землечерпалку. Автор, венецианский механик Буанаюто Лорини, описал ее в труде “Делле Фортификационе”. Чуть позже за дело взялись французы. В 1718 году проект землеройного устройства представили Французской Академии наук механики де ла Бальм и Белидор. Оно успешно работало в портах Тулона и Бреста. До прихода на море пара работы по углублению каналов, портов и рек были тяжелыми и занимали много времени. Все делалось вручную. Прорыть новый канал было нетрудно, а вот углубить существующий – почти невозможно. С изобретением паровых двигателей стало возможным и создание паровой землечерпалки. Впервые в 1796 году на дноуглубительных работах в порту Сандерленд применили паровую ковшовую драгу англичане. Привод от паровой машины, постройки Джеймса Уатта. За рабочий ход ковши доставали со дна гавани полторы тонны грунта, а это в 4 раза больше производительности ручной драги. Русские использование машин для углубления речных перекатов пытались внедрить с первой половины XIX века. 1809 году, в местечке Хольмичи Минской губернии проводили испытания машины для расчистки перекатов работы киевского купца Т. А. Бухтеева. В 1847, на Костинском перекате Волги, испытывали «чистительную машину» купца Крохопяткина. Не пошло. Относительно широко применяли лишь грабли Быкова да землесос конструкции французского инженера Базена, когда с помощью помпы, установленной на судне, грунт отсасывался и удалялся по грунтопроводу. Ненамного и русские отстали с проектом паровой землечерпалки. В 1809 году его разработал генерал-лейтенант Августин Августиныч Бетанкур, начальник «Института корпуса инженеров водных и сухопутных сообщений. Строили на Ижорском заводе. Сдали ее в 1812 году — на три года раньше, чем первый пароход. Почти 20 лет она проработала в Кронштадте. Землечерпалка была мощностью в 15 лошадиных сил. Ковш, укрепленный на ней, опускался до дна и поднимал на поверхность землю, песок и ил. Их перегружали в баржи, швартовавшиеся к землечерпалке. Земснаряд крепился на паровом кране и мог поворачиваться вокруг своей оси.

Статья в тему:  Течет балкон в какой суд подавать иск

Итак, Астраханский фарватер требовал дноуглубительных работ. Нужна была паровая землечерпалка – она должна была работать и на ходу. Это позволяло углублять реку на большой протяженности, чтобы создавать и новые, и безопасные фарватеры. Проект Бетанкура к тому времени морально устарел. Вопрос — кому поручить постройку современной землечерпалки решал корпус инженеров водных и сухопутных сообщений. А тогдашние специалисты корпуса даром хлеб не ели и на кофейной гуще не гадали. Мир тесен, хороших корабелов негусто, вот и всплыла кандидатура Узатиса. Припомнили и то, что он горный инженер, а в 1854 году в Петербурге были изданы материалы комиссии, изучавшей природные богатства Пермской губернии. В них были и сведения о первом русском паровом экскаваторе. Авторы документа назвали сей экскаватор “земляным механизмом”. Кем он был построен члены комиссии так и не докопались, однако известно было, что сделавший ее механик родом из Нижнего Тагила. Машина же выполняла, по существу, то, что сейчас делает экскаватор. Могла и перемещаться “посредством особых устройств”. Копала машина руду, производила ее уборку от забоя, подготавливая фронт работ для дальнейшей выемки руды. Тут уж бывшему майору корпуса горных инженеров и карты в руки. Но припомнили и то, что Узатис имеет и патент и на изобретение механизма подъема речных судов с мели, проблемы судоходства знает. В общем, кандидатура идеальная. Особенно если учесть, что он еще и директор Сормовских заводов, где пароходы делают хорошо, качественно, а, главное, быстро. И, что немаловажно, проектируют тоже. А земснаряд Узатис, горный инженер и ученый, вообще должен сделать получше заграничных, да и того же Нижнетагильского экскаватора. Переговорили с Бенардаки, заключили договор. И, конечно, не ошиблись – уже в 1858 году Сормово построило землечерпательный снаряд для Астраханского порта. Он, кстати, и был первой многочерпаковой машиной России. Судном уже не в деревянном, а в железном корпусе. Паровой машины мощностью 20 л. с. ему тогда хватало…

Статья в тему:  Окружной суд где

Почему буксирные суда узкие

Войти

Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal

River Pilgrim — журнал Михаила Архипова[entries|archive|friends|userinfo]

[Tags|Речной флот]

Давно хотел написать серию справочных постов о современных речных судах. Эта тема интересна мне самому, многим знакомым, которые просили это сделать, да и просто ради повышения самообразования. Не секрет, что для большинства, все что движется по водной акватории и перевозит людей — это пароходы, ровесники «Авроры». А все что не перевозит людей — это баржи. На этом познания заканчиваются. Часто встречаешь такое и читать оное не очень приятно и интересно, поэтому попробуем с помощью серии постов раздвинуть сложившиеся стереотипы. По примеру, как этот было в посте о круизных речных судах, работающих сейчас на реках России. В этом посте расскажу кратко (без дебрей ТТХ) о самых заметных представителях буксирного флота (о сухогрузном и танкерном чуть позже). Начнем вот с такого буксирчика — самого распространенного на реках России.

Тип: буксир-толкач «РТ» мощностью 300 л.с.
Распространение: все судоходные реки России
Строились: на 16 заводах по всей России
Построено: более 700 шт.

Логическое продолжение этой серии — суда с увеличенной мощностью для рек Сибири и Дальнего Востока.

Тип: буксир-толкач «РТ» мощностью 600 л.с.
Распространение: Иртыш, Обь, Енисей, Лена, Амур (+1 судно на Дону и Дунае из Сибири)
Строились: Тюмень, Кокуй
Построено: более 310 шт.

А продолжением этой серии стали суда

Тип: буксир-толкач «РТ-800»
Распространение: Волга, Кама, Черное и Каспийское моря, Дунай
Строились: Тюмень
Построено: 9

Тип: буксир-толкач «Речной» (на Украине — «Московский»).
Распространение: Волга, Кама, Белая, Москва-река, Ока, Обь, Дунай.
Строились: Пермь, Москва
Построено: около 105 шт.

Тип: буксир-толкач «Волгарь» и «Урал» — модифицированное продолжение серии «Речной»
Распространение: Волга, Кама, Белая, Енисей, Ангара
Строились: Астрахань, Звенигово (республика Марий Эл) , Иркутск, Красноярск
Построено: около 90 шт.

Тип: буксир-толкач «БТ» («БТТ», «Ангара», «Речной», названия городов)
Распространение: Волга, Кама, Белая, Дон, Москва-река, Ока, Обь, Енисей, Иртыш, Северная Двина, Лена, Дунай.
Строились: Волгоград, Аркуль, Петрозаводск, Тобольск, Красноярск
Построено: более 350 шт.

Тип: буксир-толкач с подъемно-опускной рубкой типа «БТМ»
Распространение: Волга, Кама, Дон, Москва-река, Ока, Обь, Иртыш, Дунай.
Строились: Павловск, Вологда, Щельяюр, Барнаул, Омск
Построено: около 110 шт.

Тип: буксир-толкач «Дунайский» и «Зеленодольск»
Распространение: Волга, Кама, Шексна, Обь, Иртыш, Енисей
Строились: Будапешт (Венгрия) и Зеленодольск
Построено: около 110 шт.

Тип: буксир-толкач «ОТ-800» и «ОТА-800» и «ОТА-900» мощностью 800-900 л.с.
Распространение: Волга, Кама, Белая, Дон, Шексна, Иртыш, Обь, Енисей, Лена, Амур, Северная Двина
Строились: Пермь, Иркутск, Красноярск, Кокуй
Построено: около 260 шт.

Тип: буксир-толкач «ОТ» мощностью 1400, 1500, 2000 и 2400 л.с.
Распространение: Волга, Кама, Нева, Белая, Дон, Шексна, Обь, Иртыш, Енисей, Амур
Строились: Будапешт (Венгрия), Комарно (Словакия), Шлиссельбург и Череповец
Построено: 204 шт.

Тип: буксир-толкач, рейдовое вспомогательное судно «Шлюзовой»
Распространение: Волга, Кама, Белая, Дон, Шексна, Нева, Иртыш, Обь, Енисей
Строились: Шлиссельбург, Череповец, Рыбинск
Построено: более 200 шт.

Тип: буксир-толкач, буксир-плотовод, вспомогательное судно «РП», «Рейдовый», «Плотовод», «Портовый»
Распространение: Все судоходные реки России, Днепр и Дунай
Строились: Котлас, Печора, Красноярск, Нижний Новгород, Волгоград, Чайковский, Киренск, Осетрово, Чистополь
Построено: около 550 шт.

Тип: буксир-толкач, буксир-плотовод «Озерный»
Распространение: Волга, Кама, Нева, Онежское озеро, Иртыш, Енисей, Лена
Строились: Комарно (Словакия), Будапешт (Венгрия)
Построено: более 120 шт.

Тип: буксир-толкач «БТО», «БТП», «Ангарский»
Распространение: Волга, Кама, Белая, Дон, Ангара, Енисей, Лена, Северная Двина
Строились: Звенигово, Чайковский, Красноярск, Качуг, Котлас
Построено: около 42 шт.

Тип: буксир-толкач «Красноярский рабочий / Пионер»
Распространение: Волга, Кама, Ангара, Амур, Обь, оз. Байкал
Строились: Благовещенск, Иркутск, Красноярск, Осетрово
Построено: около 40 шт.

Из исчезнувших серий: буксирные пароходы проекта 732/733. Серия из более 200 судов построена в 50-е годы. В настоящее время все суда списаны и порезаны, сохранилось лишь один полурабочий пароход в Печоре.

Тип: колесный буксир и колесный буксир-толкач «БТК» (за основу взяты суда проекта 732/733)
Распространение: Иртыш, Лена
Строились: Прибрежный (Казахстан), Жатай
Построено: около 30 шт.

Тип: буксир-толкач для малых рект проекта 598
Распространение: Волга, Северная Двина, Печора
Строились: Щецин (Польша)
Построено: 6

Тип: буксир морского класса типа «МБ»
Распространение: Волга, Кама, Нева, Дон, Северная Двина, Лена, Днепр
Строились: Пермь
Построено: 33

Тип: буксир морского класса проекта У1А4
Распространение: Нева, Северная Двина, Печора, Енисей, Лена, Яна
Строились: Раума (Финляндия)
Построено: 16

Из изчезнувших серий:

Суда проектов 10, 10А, 852, 1194 типа «Красное Сормово». Строились с 1948 по середину 50-х гг. Построено более 110 шт. Работали на Волге, Каме, Иртыше и Енисее. С появлением новых судов начали списываться. В настоящее время все суда списаны и порезаны, на Волге сохранилось 2 таких судна (в Астрахани и под Нижним Новгородом)

Буксирные суда типа «Бор» — о них информации совсем мало (в данный момент собирается), все суда списаны.

Почему буксирные суда узкие

Судно с механическим двигателем, занятое буксировкой, должно выставлять:

вместо огня предписанным Правилом 23 (a) (i) или (a) (ii), два топовых огня, расположенных по вертикальной линии. Если длина буксира, измеренная от кормы буксирующего судна до кормы буксируемого, превышает 200 метров, — три таких огня;

буксировочный огонь, расположенный по вертикальной линии над кормовым огнем;

ромбовидный знак на наиболее видном месте, если длина буксира превышает 200 метров.


Вид с левого борта (длина буксирующего судна менее 50 метров и длина буксира менее 200 метров)


Вид спереди (с бака длина буксирующего судна менее 50 метров и длина буксира менее 200 метров)


Вид с правого борта (длина буксирующего судна менее 50 метров и длина буксира менее 200 метров)


Вид с кормы (судно с механическим двигателем занятое буксировкой)


Схема расположения огней (длина буксирующего судна менее 50 метров и длина буксира менее 200 метров)

Если толкающее судно и судно, толкаемое вперед, жестко соединены в сочленённое судно, они должны рассматриваться как судно с механическим двигателем и выставлять огни, предписанные Правилом 23.

Судно с механическим двигателем, толкающее вперед или буксирующее лагом другое судно, должно, если это не является частью сочлененного судна, выставлять:

Вместо огня предписанным Правилом 23 (a) (i) или (a) (ii), два топовых огня впереди, расположенных по вертикальной линии;

Судно с механическим двигателем, к которому применяются пункты (a) и (c) этого Правила, должно также соблюдать Правилом 23 (a) (ii).

Буксируемое судно или буксируемый объект, кроме указанных в пункте (g) этого Правила, должны выставлять:

ромбовидный знак на наиболее видном месте, если длина буксира превышает 200 м.

Любое количество буксируемых лагом или толкаемых судов в группе должно быть освещено как одно судно:

судно, толкаемое вперед, если оно не является частью сочленённого судна, должно выставлять в передней части бортовые огни;


Буксировка толканием вид с левого борта (буксировка толканием)


Буксировка толканием вид спереди (буксировка толканием)


Буксировка толканием вид с правого борта (буксировка толканием)


Буксировка вид с кормы (буксировка толканием)


Схема расположения огней при буксировке толканием

  1. судно, буксируемое лагом, должно выставлять кормовой огонь и в передней части — бортовые огни.


Вид с левого борта (вариант 1) (буксировка лагом)


Вид с левого борта (вариант 2) (буксировка лагом)


Вид с правого борта (вариант 1) (буксировка лагом)


Вид с правого борта (вариант 2) (буксировка лагом)


Вид с кормы (буксировка лагом)


Вид спереди (буксировка лагом)


Схема расположения огней при буксировке лагом (вариант 1)


Схема расположения огней при буксировке лагом (вариант 2)

Малозаметное полупогружное буксируемое судно или буксируемый объект, либо комбинация таких буксируемых судов или буксируемых объектов должны выставлять:

при их ширине менее 25 метров — один белый круговой огонь в передней части или вблизи неё и такой же огонь в кормовой части или вблизи неё, кроме «драконов», которые могут не выставлять огонь в передней части или в близи неё;

при их ширине 25 метров и более — два дополнительных белых круговых огня на боковых оконечностях или в близи них;

при их длине более 100 метров — дополнительные белые круговые огни между огнями, предписанными пунктами (i) и (ii), таким образом, что бы расстояние между огнями не превышало 100 метров;

ромбовидный знак на кормовой оконечности последнего буксируемого объекта либо вблизи неё и, если длина буксира превышает 200 метров, дополнительный ромбовидный знак, установленный на наиболее видном месте впереди на столько, на сколько это практически возможно.


Вид с левого борта (судно занятое буксировкой малозаметного/полупогруженного объект/судна, длина буксирующего судна менее 50 метров, длина буксира менее 200 метров, ширина объекта менее 25 метров и длина менее 100 метров)


Вид спереди (судно занятое буксировкой, длина судна менее 50 метров, длина буксира менее 200 метров)


Вид с правого борта (судно занятое буксировкой малозаметного/полупогруженного объект/судна, длина буксирующего судна менее 50 метров, длина буксира менее 200 метров, ширина объекта менее 25 метров и длина менее 100 метров)


Вид с кормы (судно занято буксировкой)


Дневной знак при буксировке частично затопленного судна или объекта(-ов) (длина буксира менее 200 метров)


Схема расположения огней судна занятого буксировкой частично затопленного судна или объекта (длина буксирующего судна менее 50 метров, длина буксира менее 200 метров, ширина объекта менее 25 метров и длина менее 100 метров)

Если по какой-либо существенной причине буксируемое судно или буксируемый объект не могут выставлять огни или знаки, предписанные пунктом (e) или (g) этого Правила, должны быть приняты все возможные меры для того, чтобы осветить буксируемое судно или буксируемый объект, или по крайне мере указать на присутствие такого судна или объекта.

Если по какой-либо существенной причине судно, не занимающееся обычно буксировочными операциями, не может показать огни, предписанные пунктами (a) или (c) этого Правила, то в случаи когда оно занято буксировкой другого судна, терпящего бедствие или нуждающегося в помощи, оно не обязано выставлять эти огни. Все возможные меры должны быть приняты для того, что бы показать характер взаимосвязи между буксирующим и буксируемым судами, как это установлено Правилом 36, в частности — осветить буксирный трос.

Источники:

http://pulse.mail.ru/article/kak-malenkie-buksiry-tyanut-bolshie-suda-6246065215534412840-6881382395918461713/

http://zen.yandex.ru/media/amico/o-buksirah-sovsem-neprostyh-sudah-5dff76fc43fdc000adb4af37

http://sormovo.libnn.ru/node/153?page=0,40

http://riverpilgrim.livejournal.com/363642.html

http://smartbay.info/colregs/rule_24_towing_and_pushing

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector