0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Почему парусные суда пересекая атлантический океан

Этот день в истории: 1876 год — первый одиночный рейс через Атлантику

25 июня 1876 года рыбак из поселка Глостер (штат Нью-Джерси) Альфред Енсен на лодке «Сентенниэл» («Столетие») отправился в первый в истории одиночный рейс через Атлантику. Ему предстояло в одиночку пройти 2500 миль просторами Атлантики. Таким образом он хотел ознаменовать 100-летнюю годовщину провозглашения независимости Соединенных Штатов Америки.

В один из декабрьских вечеров 1875 года почти все рыбаки американского городка Глостера собрались в салуне «Гарпунный линь». Здесь, в шумном и полном табачного дыма зале, решилась судьба самого первого одиночного трансокеанского рейса под парусом. Альфред Енсен, молодой высокий датчанин, давно осевший на берегу Новой Англии, объявил о своем намерении пересечь Атлантический океан в одиночку на парусном рыбацком боте-дори.

Не один год Енсен занимался рыболовством на этих небольших, но известных в Северной Атлантике своими мореходными качествами парусниках. 27-летний рыбак решил посвятить свое плавание столетию провозглашения независимости Соединенных Штатов Америки. У Енсена была репутация бесстрашного моряка, выходившего в океан в любую погоду, жарким летом и холодной зимой. Глостерские рыбаки считали Енсена способным на многое, но мысль о плавании в одиночку через океан им казалась чересчур дерзкой, граничащей с безумием.

И тем не менее Енсен приступил к постройке бота. «Сентенниэл» («Столетие»), так он назвал свой парусник, был изготовлен из дуба и канадской сосны. Длина его составляла 6 метров, ширина — 1,7 метра. Четырехметровая мачта несла гафельное вооружение с площадью парусов около 15 квадратных метров. На бушприте могли крепиться еще два паруса. Общая парусность составляла около 20 квадратных метров. Лодка имела палубу, под которой размещалось различное оборудование и запас продовольствия. К днищу были надежно принайтованы чугунные балластины.

В середине июня Енсен покинул Глостер. Моряк направился сначала на северо-восток. В Саг-Харборе на Новой Шотландии он окончательно завершил оснащение парусника и 25 июня 1876 года вышел в рейс, взяв курс на восток. Ему предстояло пройти 2500 миль просторами Атлантики.

В море он ориентировался по простому шлюпочному компасу и с помощью своей рыбацкой интуиции. Географическую широту Енсен определял по продолжительности рассвета и наступления вечерних сумерек. Рыбак придерживался умеренных широт, избегая приближения к экватору и к опасным северным водам. Следуя этим курсом, Енсен собирался таким образом добраться до берегов Европы.

После 13 дней плавания налетевший на лодку шквал лишил Енсена части припасов. Позднее моряка заметил турецкий парусник, капитан которого предложил ему бесплатный переезд в обмен на некоторые рабочие услуги. Однако Енсен отказался. Он хотел переплыть океан один, без чьей-либо помощи, и показать всему миру, на что способны простые американские моряки.

Статья в тему:  Как происходит оценка квартиры для суда

У южного побережья Ирландии, когда до цели оставалось что называется «рукой подать», «Сентенниэл» попал в шторм, лишивший Енсена почти всех припасов. Через пять дней ему повстречался бриг «Альфредон». Храбрый моряк вновь отказался от помощи, попросив лишь сообщить ему координаты его местонахождения и немного хлеба и воды.

10 августа Енсен прибыл в уэльский порт Аберкасл, переплыв в одиночку Атлантику за 46 дней. «Сумасшедший датчанин», американский рыбак Альфред Енсен открыл эру одиночных трансатлантических рейсов. Конечно, с навигационной точки зрения маршрут «Сентенниэла» не был особенно трудным. К югу от острова Сейбл дори подхватило сильное течение Гольфстрим, и ей сопутствовали западные ветры. Но это обстоятельство никак не может уменьшить заслугу Енсена. Он победил в единоборстве с океаном, открыв дорогу другим отважным морским робинзонам.

В родной Глостер моряк вернулся на пароходе в качестве пассажира. Позже он купил большую рыбацкую шхуну и в течение многих лет занимался рыболовством на прибрежных отмелях Ньюфаундленда. Друзья рыбаки гордились своим товарищем и называли его «Енсен-столетие».

Почему парусные суда пересекая атлантический океан

XIX век становится завершающим веком эры парусных кораблей: появившиеся паровые машины, используемые вначале, как вспомогательные движители, всё больше и больше начинают вытеснять парус с кораблей. Первый в истории пароход спустили на воду 15 июля 1783 года. Это произошло во Франции, на реке Сона. Построил пароход французский артиллерийский офицер, инженер-самоучка маркиз Клод Франсуа Дороте де Жоффруа д’Аббан и назвал его «Пироскаф». Плавание было недолгим: «Пироскаф» прошёл 365 м против течения и был вынужден причалить к берегу, так как паровая машина стала разрушать судно.

В 1807 г . американец Роберт Фултон построил судно с паровой машиной «Клермонт»; оно ходило по реке Гудзон. В 1815 году обзавелась собственным пароходом «Елизавета» и Россия. Он не имел парусного вооружения и ходил из Петербурга в Кронштадт. А уже в 1818 г . на паруснике «Саванна» была установлена паровая машина, которая была использована во время перехода через Атлантику. Первым судном, пересекшим Атлантический океан исключительно на паровом двигателе, был «Сириус» — паровой парусник постройки 1837 г , корпус которого был еще деревянным. В 1838 году пароход пересек океан за 18 суток и 10 часов. Несмотря на то, что корабль был перегружен углём (450 тонн!), «Сириус» с грехом пополам добрался до Нью-Йорка. Чтобы судно продолжало двигаться, в топку пришлось бросать корабельные снасти, мачты, деревянный настил мостиков, поручни и даже мебель. Несмотря на это, начало было положено, и коптящие небо пароходы начали своё наступление на парус.

Но, как грандиозный салют парусному флоту и его роли в развитии человечества, «выстреливают» в XIX веке самые быстроходные парусные суда — клиперы. Первые клиперы появились в первой половине XIX века. История появления и развития этих судов заслуживает того, чтобы уделить им внимание в нашей статье.

Начиная с конца XVII века во всём мире неуклонно росла популярность чая. Необходимо понимать, что китайский чай в XVIII веке был кровью экономики и главным драйвером мировой торговли, как в веке ХХ стала нефть, а в ХХ I – информационные технологии. Чай был дорогостоящим товаром, пользовался высоким спросом и приносил торговцам огромные прибыли. Но доставка чая в Европу морем занимала порой почти год. От шести до девяти месяцев, преодолевая шторма и зависая в душном штиле, везли парусники чай с берегов Китая в Англию. Чай, продукт очень капризный и нежный, за это время портился, пропитываясь солью, плесневея и теряя свои ценные качества.

Статья в тему:  Суд по ипотеке как проходит заседание

Требовалось новое, быстроходное судно, которое смогло бы сократить сроки доставки до нескольких месяцев. И тогда появились «чайные» клиперы. Название происходило от английского глагола «to clip» («стричь»). Корабли эти, узкие и длинные, с развитым парусным вооружением буквально летели по волнам, развивая невиданную в те годы скорость. «Подстригаемые» ими волны то и дело прокатывались по палубе. За это моряки прозвали клиперы «кораблями с никогда не просыхающей палубой». Другое популярное прозвище этих кораблей – «гончие псы океана». Дополнительные паруса, добавлявшиеся к основным на выстрелах рей на попутных курсах, ватерсейли ( water sail ), а также лисели ( lee sail ), значительно увеличивали парусность и добавляли ходов. Такое громадное количество парусов наградило клиперы ещё одним романтическим прозвищем: «Летящее Облако».

Первые клиперы появились в США. Это были так называемые «балтиморские шхуны». В начале XIX так называли ту разновидность шхун и бригантин, что строилась в городе Балтиморе. Их ход в свежий бакштаг достигал 14 узлов, что по тем временам считалось пределом для парусного корабля. Это были широкие парусники с тупым носом, с наибольшей шириной мидель-шпангоута далеко вперёд от середины и острыми, пологими кормовыми обводами. Мачты были отклонены к корме на угол, достигающий 15°.

За свою форму они получили у моряков меткое название «голова трески и хвост макрели». Благодаря полным носовым обводам и острой корме, эти суда были исключительно мореходны, имели большой дифферент на корму и прекрасно слушались руля. Всё это сделало «балтиморцев» популярными у пиратов, контрабандистов и работорговцев. Поэтому, когда с палубы торгового корабля усматривали на горизонте двухмачтовое судно с сильно наклонёнными назад мачтами и скошенным под углом форштевнем, «купец» немедленно прибавлял парусов, стараясь удрать от подозрительного незнакомца и, на всякий случай, заряжая все свои пушки.

Непосредственным же предшественником клиперов принято считать 143-х футовый парусник « Ann McKim» , построенный в 1832 году. В дальнейшем большинство парусных клиперов по типу парусного вооружения строились (как правило) трёхмачтовыми барками. Острые обводы невысоких, длинных и узких корпусов (соотношение длины к ширине 7:1), увеличенная остойчивость, наклоненные к корме мачты, большая площадь парусов позволили клиперам развивать высокую скорость и превосходно держать курс. К сожалению, за всё это пришлось заплатить уменьшением объёма грузовых трюмов и увеличением осадки.

В 1841 году американский судостроитель из Нью-Йорка, Джон Гриффитс начинает строить необычное судно. Длинный, устремлённый в небо бушприт, глубоко вогнутые скулы и необычная вогнутая форма форштевня (что шло вразрез со старыми теориями), наибольшая ширина, отнесённая чуть ли не за грот-мачту, и поперечное сечение миделя ниже ватерлинии, имеющее форму, близкую к треугольнику… Одним словом, все сомневались, что это судно вообще сможет нести паруса и маневрировать. Но корабль был благополучно спущен на воду и назван « Rainbow » («Радуга»). Его регистровая вместимость на плаву составила 750 т при длине 46 м , ширине 9 м и осадке 5 м . Судно имело три мачты и несло оснастку барка. Первое же плавание показало: « Rainbaw » – самый быстроходный парусник в мире. Он побил все существовавшие тогда рекорды скорости. Из Нью-Йорка в Кантон судно пришло, обогнув мыс Горн, на 93-й день, а обратный рейс оно завершило на 89-й день. Его скорость достигала 18 узлов.

Статья в тему:  Как выглядит оригинал решения суда

В английской морской терминологии класс парусников с более чем одной мачтой называется tall ship (дословно – «высокий корабль»). Это название как нельзя лучше характеризует клипер. Три или четыре мачты несли по пять ярусов прямых парусов. Большая площадь парусов и возможность их настройки под ветер любого направления позволяла оседлать стихию, несущую парусники с невероятной для того времени скоростью.

Добавлял клиперам стремительности и узкий корпус с острым носом. Нос клипера был вогнутым, a не прямым или выпуклым, как на других кораблях Особенностью парусного вооружения клиперов являлись разрезные марсели, облегчавшие управление. У матросов уходило до получаса на то чтобы уменьшить площадь паруса или убрать его полностью. Для облегчения этой задачи в 1841 году капитан Форбс предложил разделение паруса на две части, по горизонтали. Так появился разрезной марсель: верхний и нижний.

Поставка чая, как и его выращивание, — дело сезонное. Торговцы со всех уголков Великобритании решили установить премию в два фунта стерлингов за каждую тонну чайного листа нового урожая судну, которое первым доставит его в Лондон. Учитывая, что клипера брали на борт от 500 до 2000 тонн груза, премия вырисовывалась весьма солидная.

Доставка чая превратилась в захватывающие, порой очень рискованные, гонки клиперов. Пожалуй, это были первые парусные ралли с призовым фондом. Идея морских состязаний, сперва негласных и замаскированных, понравилась как американцам, так и англичанам.

Особый размах гонки чайных клиперов приобрели в 60-е годы девятнадцатого столетия. Маршрут чайной гонки включал переход из Индийского океана в Атлантический, минуя мыс Доброй Надежды, потом суда устремлялись к берегам Великобритании, где разгружали дорогостоящий товар и, если удача сопутствовала капитану — получали премию.

Какой же скоростью должен был обладать корабль тех времен, чтобы рассчитывать на победу в гонках? Самые быстрые американские клипера «Lightning» и « James Baines », построенные Дональдом Мак-Кеем, развивали скорость до 18,5 и 21 узла соответственно.

Но главным преимуществом чайных клиперов было не то, что они могли показать фантастическую скорость на короткой дистанции при попутном ветре, а стабильно высокая средняя скорость, независимо от погодных условий.

При правильном управлении средняя скорость клипера на «чайном» маршруте составляла 9-10 узлов, что обеспечивало гарантированную быструю доставку ценных грузов. Капитанам клиперов приходилось выжимать все до последнего из возможностей корабля, экипажа и ветра, за что парусники получили ещё одно прозвище – «виндджамеры» («выжимающие ветер»). Если бы в то время мы поинтересовались у моряков, как проходила их служба на клиперах, то, вероятно, услышали бы, что правильнее было назвать клиперы «crew jammer» — корабль, «выжимающий экипаж».

Статья в тему:  Почему состоялся суд над сократом

По своей прочности клиперы пытались соперничать даже с пароходами. Если клипер строили не из твердых пород дерева, то его просаливали. Соль засыпали между шпангоутом и обшивкой судна. Просаливание настолько надежно защищало деревянный корпус от гниения, что страховое общество Ллойда даже продлевало на год срок действия страхового сертификата для «соленых» судов. В 60-егоды XIX века просоленное дерево потеснила железная обшивка. Правда, у железных клиперов подводная часть быстро обрастала водорослями и моллюсками, из-за чего падала скорость корабля.

Клиперы долго конкурировали с пароходами, поскольку имели большую скорость и дальность плавания. К тому же паруснику не нужно было запасаться углём и водой для котлов, поэтому он мог взять гораздо больше товаров. Кроме того, даже небольшой пароход потреблял громадное количество угля и был неэкономичен, а парусник пользовался дармовым ветром. Именно это давало им конкурентное преимущество: капитаны парусников соглашались на умеренный тариф за провоз товара.

Открытие Суэцкого канала в 1868 году и последовавшая экспансия пара означали конец эпохи самых великолепных парусников. Начиная с 1860-ых годов чистокровные парусники стали вытесняться — сначала парусниками с паром на подхвате, затем пароходами с парусами на подхвате, и наконец — просто пароходами. Массовое строительство клиперов прекратилось в 1870 году, хотя их строили ещё в начале XX века и ходили они по морям они ещё долго. А некоторые ходят и по сию пору!

Один из самых известных клиперов — «Катти Сарк», сохранился до наших дней и был превращён в музей. С 1954 года «Катти Сарк» находилась на вечной стоянке в сухом доке в Гринвиче. В 2007 году в доке вспыхнул пожар, почти полностью ее уничтоживший, но к счастью, в это время более половины элементов судна были сняты для реставрации. Воскрешение «Катти Сарк» заняло пять лет и потребовало более 50 миллионов фунтов расходов, и вот она снова принимает гостей. Табличка на торцевой стенке дока гласит: «Здесь сохраняется «Катти Сарк» как памятник своего времени, как дань уважения людям и кораблям эпохи паруса».

Как британские пароходы покорили океан

The Steamer Great Western. H.R. Robinson. PAH8859

Еще двести лет назад пересечь Атлантику за несколько дней казалось безумной идеей

Месяц, если повезет

Первый пассажирский рейс из Нью-Йорка в Ливерпуль стартовал 5 января 1818 года – до этого времени регулярного сообщения через океан не существовало. Путешествие на пакетботе James Monroe заняло около месяца, что тогда было пределом технических возможностей.

Путь был долгим, трудным и опасным. Судовладельцы пытались скрасить его для состоятельных пассажиров, но «третий класс» находился в нечеловеческих условиях. Когда по ряду причин путешествие затянулось до трех месяцев, несколько человек умерло от истощения.

Неудачный эксперимент

Но прогресс не стоял на месте. В Великобритании стремительно развивался новый вид транспорта – железнодорожный. Использование паровозов значительно увеличило скорость передвижения по суше. Инженеры и судовладельцы задумались: а нельзя ли приспособить паровую машину для преодоления океанских просторов?

Первую попытку совершили в 1819 году на пакетботе SS Savannah. На парусное судно установили паровую машину и гребные колеса. Судно ушло в плавание без единого пассажира, так как никто не решался садиться в ужасное дымящее чудище.

Статья в тему:  В чем отличие мирового суда от районного

Это путешествие наделало немало шума. Парусные суда, завидев издали столб черного дыма, принимали Savannah за терпящее бедствие горящее судно и пытались оказать помощь, но… не могли догнать. А в порту Ливерпуля к нему сразу же устремились спасательные шлюпки.

Этот эксперимент не принес дохода владельцам. Плавание заняло почти месяц, запаса угля на пересечение океана не хватило, а паровая машина работала лишь время от времени. Большую часть пути судно шло под парусами. В итоге его продали.

В 1835 году, выступая в Ливерпуле на заседании Королевского института, известный кораблестроитель доктор Дионисий Ларднер сказал: «Что касается объявленного в газетах проекта сделать переход из Ливерпуля в Нью-Йорк исключительно под парами, я с уверенностью скажу, что это — неисполнимая химера и что с такой же вероятностью успехом может увенчаться путешествие из Ливерпуля или Нью-Йорка на Луну».

За дело берется профессионал

Great Western был самым большим пассажирским судном в мире с 1837 по 1839 год. wikipedia.org

Процветание железнодорожной линии Great Western (Лондон – Бристоль) привело к мысли о возможности объединения сухопутного и морского пути в единую систему. Таким образом, можно было бы купить билет из Лондона до Нью-Йорка. Пассажир проезжал бы по железной дороге до Бристоля, а затем пересаживался на пароход и плыл в Америку. Это казалось фантастикой!

Знаменитый инженер и проектировщик железной дороги Изамбард Кингдом Брюнель загорелся идеей осуществить задуманное. С присущим этому неординарному человеку энтузиазмом, энергией и обстоятельностью взялся за дело.

Брюнель произвел массу расчетов и пришел к наиболее оптимальному соотношению длины и ширины судна, его водоизмещения и ряда других параметров. Инженер настаивал на том, что для длительного путешествия через Атлантику нужно делать корабли большого размера.

Эта идея вызвала поток критики и скептицизма. Но он не сдавался, и в 1836 г. Брюнель, его друг Томас Гаппи и группа инвесторов из Бристоля организовали компанию Great Western Steamship Company, которая и финансировала проект.

Последнее слово техники

Первый в мире трансатлантический пароход построили на верфи Бристоля всего за три года. По тем временам это был самый большой корабль. SS Great Western составлял 71,6 м в длину и 17,59 м в ширину. Водоизмещение судна достигало 2 300 т, развиваемая скорость – 8,5 уз/ч (около 15,7 км/ч), а мощность паровой машины – 750 лошадиных сил.

Пароход имел деревянный корпус, сделанный из дуба с использованием традиционных для корабелов технологий, однако для увеличения прочности внутрь поместили арматурный каркас.

Брюнель не отказался от парусов – четыре мачты не только «подстраховывали судно» в случае возможных проблем с паровой машиной, но и должны были удерживать пароход на ровном киле, чтобы гребные колеса даже в бурном море оставались в воде и выполняли свою функцию.

Great Western мог принять на борт 128 пассажиров. Для них предлагалась максимально комфортная обстановка. Главный салон парохода был огромен: 25 м в длину и семь в ширину, – его украшали шикарная мебель, ковры, картины.

Статья в тему:  В какой суд подавать на ржд

Опасный соперник

Практически параллельно шло строительство еще одного парусно-колесного судна SS British Queen. Его заказала судоходная компания British and American Steam Navigation Company, владельцы которой тоже верили в будущее пароходов и перспективы скоростного сообщения между Старым и Новым Светом.

Шло жесткое соперничество. Выигрыш сулил компании хорошую прибыль. Однако трудности при установке парового котла затормозили работу, а Great Western строился быстрее.

Проигрывать конкурентам было нельзя, поэтому владелец British Queen Джуниус Смит нанимает у другого судовладельца быстроходное двухмачтовое судно SS Sirius с паровой машиной.

Sirius сильно уступал по параметрам и характеристике Great Western: водоизмещение – 703 т, 54,4 м в длину и 7,8 м в ширину. Однако с двигателями мощностью 370 кВт корабль мог развивать аналогичную скорость. На его борту могли разместиться 40 пассажиров.

Атлантическая гонка

Оба судна готовились стартовать одновременно 4 апреля 1838 года, но здесь не повезло Great Western. На его борту случился пожар, из-за которого отплытие задержалось на три дня.

22 апреля Sirius вошел первым в нью-йоркский порт. Команда прошла нелегкий путь и заслуженно праздновала победу в гонке: Great Western пришвартовался спустя четыре часа. И тут-то выяснилось, что их соперники стартовали на три дня позже, а значит, затратили на пересечение океана меньше времени!

Great Western потребовалось 15 суток и 12 часов, а Sirius в пути находился 18 суток и 14 часов. Great Western трижды улучшал свой результат и в 1843 году прошел расстояние от Ливерпуля до Нью-Йорка за 12 дней и 18 часов.

Что же касается Sirius, то четыре часа они все же были лучшими!

Красивые легенды

Атлантическая гонка породила немало легенд. К примеру, можно прочесть о том, что на Sirius раньше времени закончился уголь и для достижения цели пришлось спилить и пустить в котлы мачты, деревянный настил мостиков, поручни и даже мебель. Но в реальности к моменту прибытия на Sirius еще оставалось 15 т угля.

Другая история гласит, что судно едва не погибло во время шторма. Перегруженный углем пароход, казалось, вот-вот захлестнет волна, и все пойдут ко дну. Пассажиры потребовали выбросить за борт часть угля, чтобы улучшить плавучесть. Но суровый капитан Ричард Робертс ответил, что сначала выбросит за борт всех пассажиров, а потом уж уголь!

Голубой огонек

Ажиотаж, созданный вокруг Атлантической гонки, резко изменил отношение к новому виду транспорта. Скорость и удобство путешествия на пароходе оценили пассажиры. Пароходы за несколько десятилетий вытеснили парусники. Затем им на смену пришли быстроходные теплоходы, а время пересечения океана значительно сократилось.

В 1841 году рекорд Great Western побил пароход Columbia. Капитан судна предложил учредить специальный приз за скорость. На мачту судна-рекордсмена вывешивался голубой вымпел, а команда получала денежное вознаграждение.

Так появилась награда «Голубая лента Атлантики», которую будут вручать больше века. В 1952 году последний обладатель награды корабль SS United States пересечет океан за трое суток и 12 часов. А что потом?

Потом началась эра трансатлантических авиаперелетов, но это уже совсем другая история…

lsvsx

Всё совершенно иначе!

Истина где-то посередине. Так давайте подгребать к ней не теряя достоинства.

Мореплаватели поневоле

Статья в тему:  Можно ли уменьшить алименты без суда

Вера в то, что к западу от берегов Европы лежат неизвестные земли, существовала еще во времена Античности и продолжала сохраняться в Средневековье.

Весьма вероятно, возникла она под влиянием того, что океан порой приносил к берегам странные предметы. Во времена Христофора Колумба служивший португальской короне капитан Мартин Винсент подобрал на мысе Сан-Висенте, крайней юго-западной точке материковой части Европы, фрагмент неведомо кем изготовленной деревянной резьбы.

Похожий кусок тогда же прибило к берегам острова Мадейра, где его обнаружил Педро Корреа, родственник Колумба.

Жители Азорских островов рассказывали, что когда с запада дует ветер, на берег выбрасывает бамбук и палки с надписями на неизвестном языке. В песках острова Флореш, входящего в западную группу Азорских островов, однажды нашли останки двух человек с чертами, весьма отличными от европейцев.

В Средние века фрагмент работы римского историка Корнелия Непота (99-24 годы до н. э.) способствовал развитию идеи о возможности западного пути в Индию. Немецкий географ и путешественник Александр фон Гумбольдт (1769-1859) в своих записках относительно того фрагмента писал: «Помпоний Мела, который жил во время, относительно близкое ко времени Корнелия Непота, рассказывает (и Плиний это повторяет), что Метелл Целер, будучи проконсулом Галлии, получил в качестве подарка от короля бойев, или боетов (название неясно, Плиний называет его королем свевов), несколько человек, принесенных бурей из индийских морей к берегам Германии… С определенностью можно сказать только, что из цепочки идей, которые привели Помпония к упоминанию сего факта как бесспорного, можно сделать вывод, что в его время в Риме были уверены, что эти смуглые люди, присланные из Германии в Галлию, пересекли океан, который омывал Восточную и Северную Азию».

Трансатлантические параллели

Еще в 70-е годы ХХ века норвежский путешественник Тур Хейердал в своей книге «Древний человек и океан» называл 53 категории сходства доевропейских, как он их называл, цивилизаций Малой Азии, Древнего Египта, Кипра и Крита с древними цивилизациями по ту сторону Атлантики – в Мексике и Перу.

Приведем лишь некоторые параметры сходства из такого обширного ряда: – иерархия, основанная на солнцепоклонничестве и сложном государственном управлении во главе с абсолютным обожествляемым монархом, династия которого называет солнце своим родоначальником;

– браки между братьями и сестрами правящей династии для сохранения чистоты «солнечной» крови;

– применение огромного количества организованной рабочей силы для построения колоссальных сооружений, казалось бы, лишенных какой-либо практической функции;

– технические знания, позволяющие транспортировать каменные блоки весом до 100 тонн, а порой и более по пересеченной местности, через болота, реки и озера;

– мумификация покойников высокого ранга с извлечением внутренностей и применением определенных смол, хлопковой набивки и бинтов;

– накладная борода как ритуальный убор верховных жрецов;

– сходство одежды из хлопчатобумажной ткани: набедренные повязки и плащи у мужчин, платье с поясом и застежками на плечах у женщин;

– изображение в качестве царственных символов одних и тех же трех животных: змеи, хищной птицы и кошки. В обоих регионах змею подчас рисовали рогатой. На месте орла Старого Света за океаном можно видеть кондора, а на месте льва – пуму;

Статья в тему:  Нужен ли суд присяжных сочинение

– значение XXXI столетия до н. э. как времени, с которым связывают своих родоначальников.

– наличие по обе стороны Атлантики одного и того же излюбленного типа судов: камышовой ладьи с морскими серповидными обводами, составным корпусом из искусно связанных по спирали веревкой бунтов (связок из стеблей) и брезентовым парусом на двуногой мачте, опирающейся на основные бунты.

Если в северной части Атлантического океана американских гостей в Европу поневоле приносил Гольфстрим, то на тропических широтах в противоположном направлении действует «морской конвейер» из благоприятных ветров и течений, который помог Колумбу добраться до Мексиканского залива и, не исключено, мог содействовать и мореходам Античности и глубокой древности.

Во всяком случае, своим плаванием на папирусной ладье «Ра-II» Тур Хейердал и его единомышленники доказали возможность подобного. При этом пятеро из восьми членов экипажа «Ра-II» были новичками, а один прежде даже не подозревал, что морская вода соленая.

Финикийцы и не только?

Камышовые ладьи и их изображения известны в Средиземноморье и прилегающих к нему областях: от Месопотамии, Египта, берегов нынешней Сирии, Ливана и Израиля до Кипра, Крита, Корфу, Мальты, Италии, Сардинии, Ливии, Алжира, а за Гибралтаром – на атлантическом побережье Марокко. Наскальные рисунки таких лодок в Египте и алжирской Сахаре свидетельствуют о том, что ими пользовались чуть ли не семь тысяч лет назад. В Месопотамии и Египте судостроение начиналось с камышовых ладей, которые затем послужили прототипами для первых дощатых конструкций.

Морские суда древнего города Ур (Месопотамия) часто упоминались в древнейших шумерских глиняных табличках.

В текстах говорилось о камышовых купеческих кораблях грузоподъемностью 300 гур, что соответствует без малого 100 тоннам. Как подчеркивает в упомянутой выше книге Хейердал, большое деревянное судно может быть разрушено сильной волной, что ограничивает его размеры. Для папирусной ладьи такого предела нет. Теоретически корабль из бунтов может достигать величины современного океанского лайнера, лишь бы судовладелец располагал нужным количеством сырья и рабочей силы.

Особое внимание Хейердал уделяет древнему городу Ликс (Лараш) на северо-западе современного Марокко, поскольку он находится практически у основания «морского конвейера» к Мексиканскому заливу. Древние римляне лишь Ликс, подобно самому Риму, называли «вечным городом» и местом погребения Геркулеса. Финикийцы же знали его под именем Мак Семес – «город Солнца».

Считается, что Ликс основали финикийцы в XII или XI веке до н. э., на раннем этапе их колониальной экспансии. Ликс был нужен им как база на подступах к испанским серебряным рудникам и как промежуточный пункт для плавания на Канары и остров Мадейра, откуда финикийцы получали красители для своих знаменитых пурпурных тканей. Но он мог служить промежуточной точкой и на трансатлантическом пути. Ведь около 1200 года до н. э., практически одновременно с основанием Ликса, на противоположной стороне Атлантики внезапно расцвела культура ольмеков, и это может быть больше чем просто совпадением.

В роли древних трансатлантических мореходов, надо сказать, могли выступать не только финикийцы. Ведь до сих пор необъяснимым фактом является то, что французскому ученому Огюсту Ле-Плонжону при исследовании языка индейцев майя удалось выявить, что более трети слов имеют греческие корни.

Статья в тему:  Кто издавал законы и вершил суд

Другой француз – Мишель Леско – при исследовании мумии фараона Рамсеса II сделал удивительное открытие. Он обнаружил в ней следы табака, а позже доказал, что никотин был обязательным компонентом бальзамирующих составов. Но ведь, согласно устоявшемуся мнению, табак стал известен в Старом Свете в XVI веке, более 28 столетий спустя после Рамсеса, и доставили его из Америки.

Как, возможно, в очень давние времена доставляли в Древний Египет. © Андрей ЧИНАЕВ

Tempora.club

Tempora.club

Первый пароход, пересёкший Атлантику

Первый пароход, пересёкший Атлантику — небольшой американский парусный пакетбот «Саванна» с установленной на нём паровой машиной. Началось историческое плавание 24 мая 1819 года в Саванне, Джорджия и закончилось 20 июня того же года в Ливерпуле.

Кашу заварил 39-летний капитан Мозес Роджерс. Он командовал одним из пароходов Фултона — и полученный опыт вдохновил его настолько, что капитан убедил своих нанимателей, судовладельческую фирму Скарборо & Айзекс (Scarborough & Isaacs) купить парусник и переоборудовать его в пароход. Выбран был построенный в Нью-Йорке пакетбот «Саванна».

Это было небольшое судно водоизмещением в 320 тонн и длинной чуть более 30 метров. На нём была установлена паровая машина мощностью в 90 лошадиных сил (плюс-минус как у Daewoo Lanos). В движение «Саванну» должны были приводить расположенные по бокам корпуса гребные колеса диаметром почти в 5 метров. Запасом топлива должны били служить 75 тонн угля и 100 кубометров дров. Покупка судна, его переоборудование и отделка обошлись в 50 000 долларов.

Согласно проекту Роджерса, «Саванна» должна была возить через Атлантический океан богатых пассажиров. Для них судно имело 16 богато отделанных двухместных кают и три общих салона, украшенных коврами, зеркалами, картинами, драпировками и прочим — «…как на самых дорогих яхтах». Для матросов судно, похоже, не было настолько привлекательным — в Нью-Йорке его прозвали «паровой гроб». Попытка нанять экипаж окончилась полным провалом. Моряков пришлось везти из родного штата Роджерса, Коннектикута — там капитана хорошо знали и ему доверяли.

Пароход «Саванна» — первый пароход, пересекший Атлантику.

22 марта 1819 года были проведены первые ходовые испытания «трансатлантика», а 28 матрта судно отправилось своим ходом в порт приписки — Саванну. Места назначения «Саванна» достигла через 207 часов, из которых 41 (с половиной) час судно двигалось при помощи парового двигателя. В Джорджии пакетботу организовали многолюдную и торжественную встречу — несмотря на то, что в порт он прибыл в четыре часа утра.

Судно начало готовиться к трансатлантическому рейсу. Дополнительную рекламу предприятию сделал президент США Джеймс Монро, как раз находившийся неподалёку с визитом. Судовладельцам удалось уговорить его прокатиться на пароходе и даже откушать там обед. Президент выразил глубокое удовлетворение от осознания перспектив американского судостроения; порадовался прекрасному будущему американских морских перевозок; и выразил желание приобрести «Саванну» после трансатлантического рейса для последующего использования в качестве крейсера — для борьбы с пиратством в Карибском море.

И наконец наступил великий день. 19 мая 1819 года в газете «Саванна Рипабликан» появилось объявление: «Пароход «Саванна» (капитан Роджерс) завтра, 20 числа, при любых обстоятельствах отправится в Ливерпуль». Судя по всему, ожидаемые любые обстоятельства не возникли — «Саванна» отправилась в плавание (в клубах пара и дыма) в пять часов утра, в понедельник, 24 мая 1819 года. Как только берег с восхищенными зеваками исчез из виду паровую машину заглушили, подняли паруса и судно поплыло в Ливерпуль, пользуясь движителем хоть и менее впечатляющим, но зато более надёжным.

Статья в тему:  Как написать ходатайство в суд о смягчении наказания

На самом деле, под парусами прошла большая часть этого исторического плавания — паровая машина работала всего-навсего 80 часов — из 707. В добавок паровая машина регулярно вызывала недоразумения — встречные суда, видя плывущий в клубах дыма парусник, делали вполне логичный вывод, что «Саванна» горит. И, разумеется, спешили на помощь — помогать тушить пожар.

18 июня пароход уже находился в виду Корка, Ирландия. В тот же день в трюмах закончилось топливо. Пришлось пополнять его запасы в Кинсейле — триумфальное появление в Ливерпуле без клубов пара и дыма в расчет не принималось.

Капитан Мозес Роджерс

20 июня 1819 года, между пятью и шестью часами вечера, в Ливерпуле произошла сенсация. В порт вошла пышущая клубами дыма «Саванна». Разумеется, со всех сторон к ней бросились шлюпки — помогать тушить пожар. Первый в истории пароход пересёк Атлантику за 29 суток и 11 часов.

«Фантастическая изобретательность янки отобрала у Британской Империи первенство на морях» — писала британская пресса — «и в то же время проложила новый путь сообщения между Западным и Восточным полушариями».

В Ливерпуле «Саванна» провела 25 дней. Всё это время на борт нескончаемым потоком шли посетители — всем было интересно посмотреть на чудо техники. Любопытство подогревал и быстро распространившийся слух о том, что необычное судно нанято Жеромом Бонапартом для того, чтобы похитить Наполеона с острова Святой Елены.

Из Ливерпуля пароход направился в Санкт-Петербург. На пути между Англией и Россией паровой двигатель использовался намного активнее, чем в Атлантике — почти треть расстояния от Ливерпуля до Кронштадта «Саванна» прошла под паром. По дороге были сделаны две остановки — в Эльсиноре (Дания) и Стокгольме (Швеция). Шведы даже попытались купить пароход, но предложенная сумма американцев не устроила. Поразвлекав коронованных особ Скандинавии и России (за что Роджерс был удостоен немалого количества весьма ценных подарков) 10 октября 1819 года судно отправилось из Кронштадта в обратный путь. Перейдя штормовой Атлантический океан под парусами, 30 ноября, в десять часов утра, пароход вошел в Саванну. Путешествие через Атлантику и обратно заняло шесть месяцев и восемь дней.

В январе 1820 года в Саванне случился пожар, в результате которого компания Скарборо & Айзекс понесла значительные убытки. Чтобы их покрыть, пароход «Саванна» был продан. После смены владельца паровой двигатель был демонтирован и пакетбот — уже парусный — курсировал между Нью-Йорком и Саванной. 5 ноября 1821 года судно село на мель около Лонг-Айленда. Вскоре волны докончили дело и земной (точнее, морской) путь «Саванны», первого парохода пересёкшего Атлантику, был завершен.

Капитан Мозес Роджерс ненадолго пережил судно, бывшее плодом его мечтаний. Он умер от желтой лихорадки в Джорджтауне (Южная Каролина) через десять дней после крушения «Саванны» — 15 ноября 1821 года.

Источники:

http://eadaily.com/ru/news/2017/06/25/etot-den-v-istorii-1876-god-pervyy-odinochnyy-reys-cherez-atlantiku

http://loodsmen.ru/article/view/85

http://zen.yandex.ru/media/angliya/kak-britanskie-parohody-pokorili-okean-5e3aa6b29d6027579cbfdbe2

http://lsvsx.livejournal.com/178556.html

Первый пароход, пересёкший Атлантику

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:

Adblock
detector