Почему суда предназначенные для перевозки нефти

Минприроды предложило запретить перевалку нефти с судна на судно

Министр природных ресурсов Дмитрий Кобылкин предложил запретить рейдовую перевалку грузов, за исключением сельскохозяйственных, в акваториях российских морей для снижения аварийных случаев. Свои предложения он представил президенту России Владимиру Путину в письме от 26 ноября прошлого года, рассказал РБК федеральный чиновник, знакомый с текстом документа. Эту информацию РБК подтвердил представитель Минприроды.

«Да, подтверждаем факт направления такого письма. Кроме сельхозгрузов, не исключаем возможность вывести из-под действия нового закона и СПГ (сжиженный природный газ)», — сообщил он.

Президент поставил на письме визу «согласен». РБК направил запрос пресс-секретарю президента Дмитрию Пескову.

Перевозка грузов в российских территориальных водах сейчас регулируется двумя законами от 1998 года — об исключительной экономической зоне России и о внутренних морских водах. Кобылкин предлагает внести в них поправки, чтобы перевести всю перевалку на специальные береговые комплексы. Там же, где таких комплексов нет, компании смогут осуществлять рейдовую перевалку.

По данным Федерального агентства морского и речного транспорта (ФАМРТ), которые приводятся в письме, в 2018 году обработка грузов вне портов составила 40 млн т в год, в первой половине 2019 года — 17,5 млн т. Речь идет о погрузке-разгрузке судов борт к борту или через плавучие комплексы. Грузооборот морских портов России в 2019 году составил 840,27 млн т (+2,9% к 2018 году).

Какие аргументы у Кобылкина

Глава Минприроды обосновал свое предложение о запрете рейдовой перевалки данными о более чем 600 чрезвычайных ситуациях только в акватории Черного моря, включающих в себя разливы нефтепродуктов, гибель биоресурсов или попадание химических веществ в воду (в письме не уточняется, за какой период они произошли).

Особенную опасность глава Минприроды увидел в рейдовой перевалке с крупнотоннажных нефтяных танкеров. «В случае возникновения нештатной ситуации с крупным нефтяным танкером ущерб, причиненный морю и прибрежной зоне, невосполним», — пишет Кобылкин. Предпосылками для аварийных ситуаций, указывает он, является загруженность перегрузочных районов морей судами, участвующими в грузовых операциях, метеоусловия, отсутствие естественных укрытий, удаленность от портов. В случае чрезвычайных ситуаций подход МЧС к таким объектам занимает время.

О письме главы Минприроды знают в профильных ведомствах, в частности в Минэнерго. Вопрос изменения законодательства прорабатывается, подтвердил РБК чиновник Минэнерго. По словам другого федерального чиновника, Минэнерго выступило за исключение СПГ из-под действия нового закона, чтобы изменение правил перевалки не повлияло негативно на грузопоток Севморпути.

В НОВАТЭКе, чьи поставки СПГ составят основную долю грузооборота по Севморпути, заявили, что ждут создания перевалочных комплексов СПГ в Мурманской области и Камчатском крае в соответствии с решениями правительства в местах, где отсутствуют береговые комплексы для подобных грузовых операций. «Проекты реализуются в полном соответствии с нормами действующего законодательства, в том числе в сфере экологии и природопользования. В настоящий момент правительством приняты решения по финансированию строительства федеральных объектов транспортной инфраструктуры, необходимых для этих проектов, что позволяет их реализовать в установленные сроки», — сказал представитель компании.

РБК направил запросы в «Роснефть», «Газпром нефть», а также в Минэнерго. Представитель ЛУКОЙЛа от комментариев отказался.

К чему приведет инициатива Минприроды

Собеседник РБК в крупной нефтяной компании сказал РБК, что проработать целесообразность изменения правил морской перевалки поручено с участием специально созданной комиссии при Минтрансе, где есть представители бизнеса. По его словам, значительная часть нефтяных компаний выступает за сохранение перевалки на рейде, потому что в стране недостаточно глубоководных портов, способных принять крупнотоннажные танкеры. Их можно построить, но это будет долго и дорого и, скорее всего, за счет бюджета.

Изменение правил перевалки с запретом ее проведения рейдовым способом негативно отразится на логистике экспортных поставок грузов нефти и нефтепродуктов, говорит собеседник РБК в другой нефтяной компании. «Перевалка в портах дороже и опаснее: при хранении в емкостях из-за скопления газов могут происходить взрывы с гибелью людей. Кроме того, заход судна в порт и его простой требует оплаты и большего времени, чем перевалка борт к борту», — утверждает он. В отдельных регионах изменение правил потребует строительства новых портов и перевалок, например в Арктике, что сопряжено с крупными вложениями.

Главный редактор «ПортНьюс» Виталий Чернов назвал административный запрет рейдовой перевалки «странной мерой». Чтобы ее убрать, нужно создавать береговую инфраструктуру с соответствующими мощностями, глубинами, что не везде возможно и экономически целесообразно, заметил он. При этом существующие береговые комплексы могут быть загруженными, кэптивными, неудобными, неспециализированными, без достаточной пропускной способности подходных путей. По мнению Чернова, в некоторых случаях рейдовая перевалка даже более экологична, чем береговая. «Например, если сравнивать рейдовую перевалку угля с перевалкой на неспециализированных береговых терминалах, то первая создает меньше проблем для населения, поскольку практически исключает пыление в населенных пунктах. Нефтеналивные грузы также перегружаются на рейде довольно безопасным способом — применяются двухкорпусные конвенционные суда с обязательной обоновкой (изоляция от внешнего рейда, чтобы в случае аварии нефть оказалась в кольце. — РБК)», — говорит эксперт.

Глава консультационного центра «Гекон» Михаил Григорьев пояснил РБК, что рейдовой перевалкой нефти сейчас занимаются два рейдовых перевалочных комплекса в Кольском заливе, которые перегружают сырье «Газпром нефти», ЛУКОЙЛа и «Роснефти» с Новопортовского и Приразломного месторождений, а также с терминала «Варандей». Речь идет о комплексах «ЛК Волга» и «Норд», которые в 2019 году перевалили на экспорт 18,2 млн т нефти. Остановка их работы при таком запрете приведет к разрушению челночных схем перевозок нефти в Арктике, указывает Григорьев.

В отличие от бизнеса экологи поддерживают введение запрета на рейдовую перевалку нефтяных и газовых грузов в морях. Руководитель энергетических программ российского Greenpeace Владимир Чупров назвал запрет обоснованным. «Риск разлива нефти или нефтепродуктов в результате рейдовой перевалки выше, чем при перевалке с терминала на борт. Это связано с тем, что обеспечить устойчивость двух судов в сложных метеоусловиях сложнее, чем одного», — отмечает он, выступая и против исключения СПГ из правил запрета рейдовой перевалки.

Пируэты контанго

Роберт Дадли, глава британской нефтедобывающей компании British Petroleum (BP), резюмируя возникшую с хранением нефти ситуацию, еще в начале 2016-го остроумно заметил: «Во второй половине года нефть придется заливать даже в бассейны». Улыбок, впрочем, эта шутка ни у кого не вызвала: не до смеха.

Создавшееся положение действительно иначе как критическим не назовешь. Неудивительно, что чуть ли не каждый день экономисты и трейдеры зорко следят за ростом запасов нефти по всему миру. Прежде всего их взоры устремлены на Соединенные Штаты, где в городе Кушинг — основном логистическом хабе американского физического трейдинга нефтью — расположены одни из самых крупнейших в мире нефтехранилищ.

Так, по свидетельству Energy Information Administration (EIA), к 30 мая нынешнего года объем коммерческих запасов нефти в США составил 537,1 млн баррелей. Этот показатель выше прошлогоднего на 57,7 млн баррелей (12%) и лишь чуть ниже абсолютного рекорда, установленного в конце апреля 2016 года (543,4 млн баррелей).

В продуктах переработки также наблюдается затоваривание. Поскольку и прошлый год бил рекорды по объемам хранения, несложно догадаться, что США всерьез озабочены вопросом «Где же держать нефть?».

В других частях света не легче. Хотя в отличие от США оперативной статистики по заполнению хранилищ нигде более нет, тренд очевиден. По подсчетам EIA, на январь 2016 года (самые свежие данные) объем запасов нефти в государствах ОЭСР (34 наиболее экономически развитые страны) составил 4,6 млрд баррелей (годом ранее было 4,3 млрд). Это рекорд за всю историю наблюдения с марта 1984 г. (3,3 млрд). Данные EIA подтверждает и американская исследовательская фирма Genscape, которая проводит более тщательный мониторинг состояния крупнейших хранилищ в странах ОЭСР и в других регионах мира. По ее авторитетному заключению, к заполнению близки все основные хранилища в Европе (регион ARA — Амстердам — Роттердам — Антверпен), на Карибских островах, в Южной Африке (соляные пещеры Сальдана), в Сингапуре и в Китае. Стоит ли удивляться, что для хранения нефти сегодня все чаще используются средства ее транспортировки — танкеры.

Почему же возник этот глобальный дефицит нефтехранилищ? Непосредственная причина ясна — наблюдающийся в мире с конца 2014 г. по сей день резкий дисбаланс между предложением нефти и ее спросом. Подобная тенденция, к слову, сохранится и в нынешнем году. По прогнозам EIA, соотношение мирового предложения — спроса будет выглядеть так: 95,93 миллиона баррелей в день (мбд) против 95,19 мбд.

Однако сам по себе такой факт не говорит о необходимости отправлять излишки нефти на хранение. Превышение предложения над спросом может быть скорректировано просто отсутствием покупателей на излишнюю нефть, как следствие — резким падением цен на нее и закрытием компаний с высокой себестоимостью добычи (например, сланцевые производители в США, производители нефти из битуминозных песков в Канаде и т.п.). Но этого не происходит — нефть покупается и складируется.

Возможно, рост запасов связан с необходимостью НПЗ в увеличении производства и, соответственно, наращивании оперативных запасов? Нет, потребление нефтепродуктов растет в мире куда медленнее, чем запасы нефти, а по некоторым классам (например, дизельному топливу) даже падает. Возможно, рост запасов связан с увеличением стратегических резервов нефти в разных странах? Опять нет! Так как в мире растут именно коммерческие запасы, а стратегические остаются приблизительно на том же уровне, что и раньше (за исключением Китая).

В чем же дело? В contango — контанго. Несмотря на созвучие, слово это не имеет ничего общего со знаменитым аргентинским танцем. Контанго — термин биржевой, имеющий отношение к стоимости того или иного товара. Конкретнее — им обозначается ситуация на рынке, при которой цены на наличный товар ниже тех, что взимаются с товара с отдаленными сроками поставки.

В разные периоды времени контанго может быть разным: то большим, то меньшим. В первые восемь лет с начала ХХI века на нефтяном рынке оно было незначительным: разница по дальним контрактам составляла 2-3 доллара за бочку. Так продолжалось до 2009 года, когда эта разница достигла невероятных высот — 20 долларов за баррель! В то благословенное время специалисты ввели даже в оборот новое словечко: суперконтанго.

Длилось оно, однако, недолго. По-настоящему положение на рынке стало меняться лишь в 2015-м и продолжилось в течение первых месяцев нынешнего года. Хотя речь уже не шла о тех 20 долларах, разница по контрактам с поставкой на ближайший месяц по сравнению с доставкой через полгода все равно была существенной. В марте 2015-го она доходила, например, до 10 долларов за баррель нефти сорта WTI, а в феврале 2016 г. составляла 8 «баксов» за бочку.

В создавшейся ситуации игроки нефтяного рынка стали (или, точнее сказать, были вынуждены) проводить весьма любопытную политику. Они начали приобретать нефть по ближним контрактам, складировать ее и затем перепродавать по дальним. Ларчик, как говорится, просто открывался. Вот откуда и немыслимое увеличение запасов, и наполнение нефтехранилищ по всему миру.

Финансовые рынки нестабильны. Нестабильно и контанго. Так, на данный момент нет ни ситуации суперконтанго (характерной для начала 2015-го и начала 2016-го) ни просто сильного контанго (характерной для всего 2015 г.). Сейчас контанго в WTI в контрактах на июль 2016 г. к октябрю 2016 г. составляет всего лишь чуть больше 1 долл. Слабое контанго почти полностью объясняется стоимостью хранения и, соответственно, делает непривлекательной ранее суперприбыльную стратегию покупки по ближним контрактам, складирования ее и перепродажи на дальние контракты. Если изменение структуры контанго будет устойчивым, экономический смысл в хранении избыточной нефти исчезнет. Как комментирует энергоаналитик Reuters Джон Кемп, «дефицит мощностей по хранению нефти неожиданно может смениться их профицитом».

Виды морских судов

Современные морские коммерческие суда бывают всех форм и размеров и предназначены для перевозки разнообразных грузов. В этой статье мы попытаемся дать краткий обзор основных видов морских судов, которые сегодня курсируют в океанах. Также рассказать о том, как развивался каждый дизайн….

Современные морские коммерческие суда бывают всех форм и размеров и предназначены для перевозки разнообразных грузов. В этой статье мы попытаемся дать краткий обзор основных видов морских судов, которые сегодня курсируют в океанах. Также рассказать о том, как развивался каждый дизайн.

Для начала необходимо определить основные типы грузов. Для целей настоящей статьи грузы будут подразделены на сухие, жидкие и специализированные. Причем каждый из них далее делится на подкатегории. К сухим грузам относятся: навалочные (насыпные) грузы, грузы общего назначения (генеральные грузы), контейнеры, рефрижераторные контейнеры и грузы на колесной платформе (Ro-Ro). Жидкие грузы преимущественно имеют нефтяную основу, но могут также включать химические вещества и сжиженные газы. Специализированные грузы включают пассажиров, скот, тяжеловесные и проектные грузы.

Сухогрузные суда (Dry Cargo Ships)

Исторически сложилось, что именно сухогрузные суда являлись оплотом мирового торгового флота. Известные как грузовые суда общего назначения, они должным образом адаптированы, т.е. оснащены собственным оборудованием для погрузки грузов, обычно в виде кранов. Груз укладываются в разные трюмы. Скорость и эффективность процесса погрузки/разгрузки зависит от квалификации экипажа и докеров. Такие корабли иногда выполняют регулярные рейсы между двумя или более портами в качестве «лайнеров». Также используются в отрасли трамповых перевозок, где суда отправляются туда, куда потребуется.

Балкеры (Bulk Carriers) – Суда для перевозки навалочных (насыпных) грузов

Для сухих грузов с высоким отношением веса к стоимости, таких как уголь, зерно и руда, экономия на масштабе позволила получить современный сухогруз. Эти обычно большие суда делятся на несколько отдельных трюмов с люками. В порту груз загружается конвейером или краном с ковшом. Некоторые сухогрузы приспособлены (как правило, краны расположены между каждым люком) для самостоятельной погрузки и разгрузки

Для разгрузки нормой являются грейферные краны, хотя для определенных грузов может использоваться специальное оборудование. Груз обычно выгружается в загрузочные ковши, затем передается по конвейеру в бункеры или открытые хранилища. Небольшие суда могут выгружаться непосредственно в дорожные транспортные средства.

Контейнерные суда (Container Vessels)

Контейнеры стали основным способом транспортировки промышленных товаров по всему миру. Обратите внимание на статью, посвящённую истории грузового контейнера. Контейнер имеет стандартный размер, что упрощает его транспортировку. Контейнер довольно просто перемещать между грузовиком, поездом и судном

Контейнеры могут вместить что угодно: от продуктов питания до электрооборудования и автомобилей. Они также используются для перевозки товаров в мешках и на палетах. Также жидкостей и рефрижераторных грузов.

Стандартные контейнеры измеряются как TEU двадцатифутовые эквивалентные единицы. Обычно имеют длину 20 футов (1 TEU) или 40 футов (2 TEU). Все стандартные транспортные контейнеры имеют ширину 8 футов и высоту 8 футов 6 дюймов. Существуют также более длинные, высокие и даже более короткие стандартные размеры, но они встречаются реже.

Контейнеровозы состоят из нескольких трюмов, каждый из которых оснащен «направляющими к ячейкам», которые позволяют контейнерам вставляться в нужную ячейку. После того, как первые слои контейнеров загружены и люки закрыты, поверх люков загружаются дополнительные слои. Каждый контейнер затем прикрепляется к судну, а также скрепляется с другими контейнерами для обеспечения целостности. Контейнеры обычно загружаются специализированными кранами или даже кранами общего назначения с подъемными приспособлениями для контейнеров, но некоторые небольшие контейнеровозы приспособлены для самостоятельной загрузки/выгрузки. Более подробно процесс погрузки контейнеров на судно описан в этой статье.

Контейнеровозы используются преимущественно на линейных маршрутах и являются одними из самых крупных судов на плаву. Сверхбольшие контейнеровозы (ULCV), такие как Emma Maersk (главное судно Maersk E-Class) могут перевозить приблизительно 15 000 TEU (в зависимости от веса контейнера). Крупные контейнеровозы ограничены по размеру определенными портами по всему миру. Также они не могут проходить через определенные районы из-за тяги или из-за ограничений по ширине.

Рефрижераторные суда (Reefer Vessels)

Эти суда предназначены для перевозки охлажденных грузов – содержащих скоропортящиеся товары, такие как фрукты или мясо. Груз укладывается в трюмы с контролем температуры, которые затем опечатываются. Традиционные рефрижераторные суда были в значительной степени заменены использованием рефрижераторных контейнеров, которые могут перевозиться контейнеровозами. Для работы рефрижераторных контейнеров нужен только источник питания. Хотя они обычно загружаются так, чтобы позволить экипажу осмотреть их во время рейса.

Суда типа «Ро-Ро» – ролкеры, трейлерные суда (Ro-Ro Vessels)

«Ро-Ро», или ролкеры – суда с горизонтальным способом обработки грузов, которые перевозят грузы на колесной площадке. Они бывают разных форм, включая автомобильные паромы и грузовые суда, перевозящие автомобильные прицепы. Основным типом, используемым для перевозки дорожных транспортных средств, является автомобильный перевозчик. Эти бортовые суда оснащены несколькими палубами для транспортных средств, включающими парковочные полосы. Грузоподъемность таких судов измеряется в CEU – эквивалентных автомобильных единицах. На сегодняшний день крупнейшие автомобильные перевозчики на плаву имеют вместимость более 6 000 CEU.

Суда для перевозки наливных грузов (Liquid Cargo Ships)

Эти суда, известные как танкеры, перевозят различные жидкие грузы. Танкеры были впервые разработаны в середине девятнадцатого века. Тогда использование железа позволило перевозить жидкости в больших количествах экономично и без утечек. Как и в случае с сухогрузом, экономия масштаба привела к увеличению размеров танкеров. Самые крупные существующие образцы имеют грузоподъемность более 400 000 тонн.

Танкеры разделены на отдельные баки, в которые груз перекачивают по трубопроводной системе. Многие танкеры также оснащены системами добавления инертного газа в цистерны. Это позволяет снизить риска возгорания и взрыва.

Нефтеналивные танкеры (Crude Carriers)

Крупнейшие суда на плаву – супертанкеры водоизмещением 160 000 тонн (Very Large Crude Carriers, VLCC) и супертанкеры водоизмещением свыше 400 000 тонн (Ultra Large Crude Carriers, ULCC). Эти суда предназначены для загрузки сырой нефти и ее транспортировки на нефтеперерабатывающие заводы по всему миру, где она может быть переработана в нефтепродукты. Крупнейшие перевозчики нефти часто загружаются и разгружаются на специальных терминалах.

Суда для перевозки химических грузов (Chemical Carriers):

Эти суда обычно имеют грузоподъемность от 5 000 до 40 000 тонн и часто имеют специализированные грузовые системы, подходящие для типа перевозимого груза. Эти системы могут включать в себя нагревательные или охлаждающие устройства. Также усовершенствованные системы очистки, чтобы гарантировать, что чистота груза сохраняется при загрузке в резервуар, который ранее мог нести что-то другое.

Суда для перевозки сжиженного газа (Liquefied Gas Carriers)

Изначально такие корабли были просто переоборудованными нефтяными танкерами, но затем превратились в специализированные суда. Грузовые танкеры, предназначенные для перевозки сжиженного нефтяного газа (СНГ) или сжиженного природного газа (СПГ) под давлением, обычно имеют сферическую форму и высокую прочность. Перевозчики СПГ, как правило, больше, чем те, которые перевозят сжиженный нефтяной газ. Самыми крупными перевозчиками СПГ являются суда «Q-Flex» с вместимостью газа до 266 000 кубических метров.

Специализированные суда (Specialised Cargoes)

Большинство типов грузов могут рассматриваться как специализированные из-за особых требований к погрузке, разгрузке или укладке. Однако многие подобные грузы перемещаются с такой регулярностью и легкостью, что термин «специализированный» приобретает новое значение. Для целей данной статьи это относится к грузам, которые либо трудно классифицировать как сухие или жидкие, либо к грузам, которые относительно трудно обрабатывать.

Пассажирские суда (Passenger Vessels)

Эта категория включает в себя все: как маленькие паромы с вместимостью до 10 человек, так и круизные лайнеры, способные перевозить более 6 000 пассажиров. Пожалуй, люди – самый специализированный груз из всех. Именно потребности и желания пассажиров обусловили конструкцию современных паромов и круизных судов.

Паромы, когда-то считавшиеся просто транспортным средством (способом передвижения) для большинства, теперь щедро оборудованы зонами отдыха, ресторанами, магазинами и развлекательными заведениями, особенно если паром находится на относительно длинном маршруте. Сами суда тоже стали больше. Например, Ulysees, курсирующий между Холихедом и Дублином, способен перевозить более 2 000 пассажиров.

Первые примеры того, как корабли совершали общественный «круиз», можно найти в девятнадцатом веке, но массовую популярность круизы приобрели лишь в конце двадцатого века. Многие круизные суда изначально были лайнерами, которые отправлялись в теплый климат во время сезонной непогоды на своих регулярных маршрутах. Возможно, последним из лайнеров является Queen Mary 2, который до сих пор регулярно ходит по трансатлантическому маршруту.

Сегодня пассажиры круизных судов требуют и ожидают широкий спектр услуг, включая казино, спортзалы, магазины, театры, кинотеатры, бассейны, рестораны и бары. Самые большие круизные суда могут быть до 360 м в длину и до 60 м в ширину. Популярными круизными районами являются Средиземноморье, Карибский бассейн и Скандинавия.

Суда для перевозки скота (Livestock Carriers)

Эти корабли часто переоборудуются из других типов судов и оснащены загонами для большого количества животных. Важнейшими критериями и при перевозке скота является обеспечение адекватной вентиляции, еды и воды. Также способность приемных сооружений в порту назначения обрабатывать груз. Некоторые перевозчики могут перевозить до 120 000 голов скота. Общий маршрут для перевозчиков скота – из Австралии и Новой Зеландии на Ближний Восток.

Суда для перевозки тяжеловесных грузов или Проектные грузовые суда (Heavy-lift/Project Cargo Vessels)

Эти суда, в основном построенные на заказ и специализируются на перевозке чрезвычайно тяжелых или громоздких объектов, таких как другие суда и крупные промышленные объекты. Некоторые тяжелые суда оснащены кранами большой грузоподъемности для погрузки в портах без возможности большой грузоподъемности. Другие типы являются полупогружными, что позволяет грузу перемещаться на место до того, как судно-тяжеловес снимает балласты, чтобы поднять груз из воды.

Известные случаи, когда использовались полупогружные тяжеловесные суда, – это возвращение в Великобританию десантного корабля «Сэр Тристрам» после Фолклендского конфликта и возвращение эсминца «Коул» в Соединенные Штаты после бомбардировки в Адене. Суда большой грузоподъемности также перевозили морские платформы со своей строительной площадки на буровую площадку.

Буксиры (Tugs)

Даже с появлением очень маневренных судов, буксир по-прежнему жизненно важен для морской промышленности. Современные буксиры обладают высокой маневренностью и силой тяги (тяговым усилием) свыше 100 тонн. Такие суда имеются в портах по всему миру, чтобы помочь в швартовке, развале и перемещении крупных или менее маневренных судов в пределах порта. Буксиры также используются для помощи наиболее маневренным судам в периоды плохой погоды или при перевозке опасных или загрязняющих грузов. Портовые буксиры также часто используются для перемещения внутри порта барж, плавучих кранов и персонала. Более крупные из них ожидают в стратегически важных местах, чтобы действовать в качестве спасательных буксиров, в том числе и в глубоководных районах.

Танкер

Та́нкер (англ. tanker ) — морское или речное грузовое судно, предназначенное для перевозки наливных грузов. Корпус танкера представляет собой жесткий металлический каркас, к которому прикреплена металлическая обшивка. Корпус делится перегородками на ряд отсеков (танков), которые заполняются наливными грузами. Объём одного танка может составлять от 600 до 10 000 м³ и более для крупнотоннажных танкеров.

Наиболее распространены танкеры для перевозки нефти и нефтепродуктов, но танкеры используют для перевозки и других жидких грузов, в том числе пищевых продуктов (например, вина или питьевой воды). Первый в мире танкер имел название «Зороастр», его построили в 1877 году и его дедвейт был 15 тысяч пудов (около 250 тонн).

Содержание

Категории танкеров

Категории танкеров — в зависимости от дедвейта:

• GP (General Purpose) — малотоннажные танкеры (6000—16 499 т); используются для специальных перевозок, в том числе для перевозок битумов;
• GP — танкеры общего назначения (16 500—24 999 т); используются для перевозок нефтепродуктов;
• MR (Medium Range) — среднетоннажные танкеры (25000—44999 т); для перевозок нефти или нефтепродуктов;
• LR1 (Large/Long Range1) — oiler — крупнотоннажные танкеры 1 класса (45000—79 999 т); используются для перевозок темных нефтегрузов;
• LR2 — крупнотоннажные танкеры 2 класса (80 000—159 999 т);
• VLCC (Very Large Crude Carrier) — крупнотоннажные танкеры 3 класса (160 000—320 000 т);
• ULCC (Ultra Large Crude Carrier) — супертанкеры (более 320 000 т); для перевозок нефти с Среднего Востока до Мексиканского залива.
• FSO (Floating Storage and Offloading unit) — супертанкеры (более 320 000 т); для хранения и выгрузки нефти на более мелкие танкера.

Современные танкеры

После нескольких крупных аварий, получивших широкий резонанс [1] в конце XX века, запрещено строить танкеры с одинарной обшивкой (однокорпусные танкеры).

Крупнейшим танкером, а равно и судном в мире, является норвежский супертанкер Knock Nevis. История этого судна началась в Японии в 1976 году (некоторые источники почему-то указывают 1975 год) на верфях компании Sumitomo Heavy Industries. Тогда этот гигант родился под скромным серийным номером «1016» и был передан греческому судовладельцу, который и дал танкеру первое имя «Seawise Giant». В 1981 году «Knock Nevis» был переоборудован. Вваренные дополнительные секции увеличили его дедвейт (вместимость) с 480 тысяч тонн до 565 тысяч тонн. Его длина — 458 метра, ширина — 68,8 метра, осадка в грузу — 24,61 метра. В ближайшие годы его размеры так и останутся непревзойдёнными.

Танкеры в произведениях искусства

• Танкер «Дербент»‎ — повесть 1938 года
• Танкер «Дербент»‎ — фильм 1941 года
• «Координаты неизвестны» — фильм 1957 года
• «Ч.П. — Чрезвычайное происшествие» — фильм 1958 года
• «Тревожное воскресенье» — фильм 1983 года
• «Танкер» — фильм 2000 года
• «Танкер „Танго“» — фильм 2007 года

Галерея

Танкер Front Stratus

Строящийся танкер Batillus в доке

Танкер «Георгий Ушаков»

Примечания

1. ↑Пока ветхие нефтяные танкеры бороздят просторы морей… — Евросоюз — Правда.Ру

	Портал «Транспорт»
	Category:Tankers на Викискладе ?

Wikimedia Foundation . 2010 .

• Дедвейт
• Рефрижераторное судно

Полезное

Смотреть что такое «Танкер» в других словарях:

ТАНКЕР — (Tanker) грузовое торговое судно специальной конструкции, предназначенное для перевозки жидких грузов наливом. Самойлов К. И. Морской словарь. М. Л.: Государственное Военно морское Издательство НКВМФ Союза ССР, 1941 Танкер н … Морской словарь

ТАНКЕР — ТАНКЕР, судно, предназначенное для перевозки жидких грузов. Наиболее крупные танкеры могут вместить до 500 000 тонн груза (как правило, это сырая нефть и нефтепродукты). При погрузке и выгрузке нефть может разлиться, что вызывает значительное… … Научно-технический энциклопедический словарь

ТАНКЕР — ТАНКЕР, танкера, муж. (англ. tanker) (мор.). Наливное судно, пароход для перевозки жидких грузов без тары. Танкер для нефти. Толковый словарь Ушакова. Д.Н. Ушаков. 1935 1940 … Толковый словарь Ушакова

танкер — наливное судно, нефтянка, нефтевоз Словарь русских синонимов. танкер сущ., кол во синонимов: 9 • газовоз (3) • … Словарь синонимов

Танкер — см. Нефтеналивное судно. Горная энциклопедия. М.: Советская энциклопедия. Под редакцией Е. А. Козловского. 1984 1991 … Геологическая энциклопедия

ТАНКЕР — ТАНКЕР, а, муж. Судно для перевозки жидких грузов в танках 2. | прил. танкерный, ая, ое. Толковый словарь Ожегова. С.И. Ожегов, Н.Ю. Шведова. 1949 1992 … Толковый словарь Ожегова

ТАНКЕР — (tanker) Судно, предназначенное для перевозки жидкостей в больших резервуарах (танках). Большинство танкеров перевозит нефть, однако есть и такие, которые перевозят вино, сладости и сжиженный газ. Бизнес. Толковый словарь. М.: ИНФРА М ,… … Словарь бизнес-терминов

Танкер — грузовое судно, предназначенное для перевозки жидких грузов, в основном нефтепродуктов, наливом. Источник: НАСТАВЛЕНИЕ ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ ЗАГРЯЗНЕНИЯ ВНУТРЕННИХ ВОДНЫХ ПУТЕЙ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ СУДОВ. РД 152 011 00 (утв. Минтрансом РФ) … Официальная терминология

танкер — танкер, мн. танкеры, род. танкеров и в речи моряков танкера, танкеров … Словарь трудностей произношения и ударения в современном русском языке

танкер — — [http://www.eionet.europa.eu/gemet/alphabetic?langcode=en] EN tanker (ship) A ship designed for bulk shipment of liquids or gases. [http://www.eionet.europa.eu/gemet/alphabetic?langcode=en] Тематики охрана окружающей среды EN tanker… … Справочник технического переводчика

танкер — Судно, предназначенное для перевозки жидких грузов наливом … Словарь по географии

masterok

Мастерок.жж.рф

Хочу все знать

Какие из гигантов мы уже оценили

Ну а вообще наша подборка просто интересных кораблей и кораблекрушений ВОТ ТУТ. Вернемся к нашему гиганту.

Knock Nevis, супертанкер, который носил наименования в различные времена своего существования: Jahre Viking, Happy Giant и Seawise Giant.

Knock Nevis имеет длину 458,45 метров, так для разворота танкера в обратную сторону нужно как минимум 2 км, если разворот осуществлялся с помощью буксиров. Судно имеет ширину 68,8 метров, что бы представить лучше – это примерная ширина футбольного поля.

На верхней палубе корабля могли бы разместится 5,5 футбольных полей.

Это самый большой в истории планеты, когда либо созданный действующий корабль. У него есть и свои недостатки, которые по сути, и предопределили недолгое существование танкера. Его осадка 24,6 метра – это, для сравнения, больше чем стандартный 7-этажный жилой дом.

Судно не могло пройти Суэцкий и Панамский канал ввиду огромных габаритов, более того ему не разрешали проходить через Ла-Манш, ввиду риска сесть на мель.

Seawise Giant стал крупнейшим судном, построенным в 20-м веке. Но гигант был построен до начала эры двухкорпусных танкеров, начавшейся с аварии Exxon Valdez. Вряд ли новые танкеры превзойдут размеры Seawise Giant, скорее всего, пальму первенства перехватят плавучие города – настоящие плавучие города, с жильем, офисами, и всем прочим, что имеется в городе. Некоторые проекты таких судов уже разрабатываются.

Seawise Giant начали строить в 1979 году по заказу греческого магната, однако он разорился в результате нефтяного эмбарго 70-х. Судно купил гонконгский магнат Тунг, и профинансировал его достройку. Однако Тунг настоял, чтобы дедвейт был увеличен с 480000 до 564763 тонны, благодаря чему Seawise Giant и стал крупнейшим в мире судном. Танкер вступил в строй в 1981 году, и сначала перевозил нефть с месторождений Мексиканского залива. Затем его перевели на перевозки нефти из Ирана. Там, в Персидском заливе, его и потопили.

В 1986 году, во время ирано-иракской войны, в Ормузском проливе, танкер ракетами Exocet атаковали и потопили самолеты ВВС Ирака. Иракский истребитель выпустил по уникальному танкеру, который тогда находился почти в Персидском заливе (а точнее — в проливе Strait of Hormuz, лежащем между Ираном и ОАЭ, ведущим в залив) противокорабельную ракету Exocet.

Он затонул на мелководье вблизи острова Харг, благодаря чему в августе 1988 года его поднял и отвел на ремонт в СРЗ Keppel Shipyard в Сингапуре новый владелец, Norman International. Судоремонтники заменили 3,7 тысячи тонн покореженной стали.

Скорее всего, компания купила, подняла и отремонтировала танкер главным образом в целях престижа. Отремонтированный Seawise Giant переименовали в Happy Giant. К 1999 году он вновь поменял хозяина и имя – его купила норвежская Jahare Wallem и переименовала в Jahre Viking.

В марте 2004 года у гиганта появился новый хозяин, First Olsen Tankers. Времена уже наступили другие, и учитывая возраст танкера, его решили переделать в FSO — плавучий комплекс для хранения и налива, на верфях Дубай. После переделки он получил имя Knock Nevis, и был затем поставлен в качестве FSO на месторождение Аль Шахин в водах Катара.

Технические характеристики супертанкера Knock Nevis

Введен в эксплуатацию: 1976
Выведено из состава флота: 04.01.2010
Длина: 458,45 м
Ширина: 68,86 м
Осадка: 24, 611 метров
Силовая установка: паровые турбины общей мощностью 50000 л. с.
Скорость: 13-16 узлов
Экипаж: 40 чел.

Масса перевозимого груза: 564 763 тонн

Еще 6 танкеров класса ULCC (ультра большой нефтеналивной танкер) превзошли отметку 500000 тонн дедвейта:
Battilus 553,662 dwt 1976 – 1985(списан)
Bellamya 553,662 dwt 1976 – 1986(списан)
Pierre Guillaumat 555,051 dwt 1977 – 1983(списан)
Esso Atlantic 516,000 dwt 1977 — 2002(списан)
Esso Pacific 516 dwt 1977 — 2002(списан)
Prairial 554,974 dwt 1979 – 2003(списан)

Вдумайтесь: тормозной путь гиганта составляет 10,2 километра, а диаметр разворота превышает 3,7 километра! Так что среди других судов, снующих на этих акваториях, этот супертанкер — что слон в посудной лавке.

Когда же танкер нужно подвести к нефтяному терминалу, его берут на буксир и тянут очень и очень медленно. Легко представить, что может случиться при ошибке в маневрировании судна весом едва не в миллион тонн.

За время своей жизни танкер-сверхгигант поменял несколько хозяев и не раз менял имя — сначала — на Happy Giant, потом на Jahre Viking.

В 2009 году судно было транспортировано в Индию в Аланг, где было принудительно выброшено на мель с целью утилизации.

В 2010 году судно утилизировано.

В настоящий момент

Одним из представителей такого класса морских судов являлся нефтеналивной танкер «Batillus». Это грузовое судно было создано, от начала до конца, по исходному проекту без дополнительной модернизации в ходе эксплуатации. Морской танкер с момента закладки был построен за 10 месяцев, и было израсходовано на строительство около 70000 тонн стали. Постройка владельцу обошлась в 130 миллионов долларов.

Технические характеристики танкера «Batillus»;
Длина — 414,2 м;
Ширина — 63 м;
Осадка — 28,5 м;
Дедвейт — 655000 тонн;
Водоизмещение — 275276 тонн;

Силовая установка — четыре паровые турбины «Stal Laval» мощность каждой 64800 л. с.;
Скорость — 16 узлов;
Экипаж — 26 человек;

Источники:

http://www.rbc.ru/business/21/02/2020/5e4e55069a7947346c8a68dc

http://rg.ru/2016/07/20/pochemu-tankery-stali-ispolzovatsia-kak-neftehranilishcha.html

Виды морских судов

http://test.academic.ru/dic.nsf/ruwiki/143885

http://masterok.livejournal.com/320879.html