0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Почему во время шторма суда

Почему во время шторма суда стараются укрыться в бухте?

Шторм — это сильное волнение на море, в океане, вызываемое ураганным ветром. В открытом море волны во время шторма могут достигать чудовищной высоты и играть даже большими кораблями, как игрушками. Зато в закрытой от ветров бухте волны никогда не бывают слишком высокими и корабли стремятся на время шторма обрести укромную гавань, где можно спокойно переждать бурю.

Помню, читала я «Рассказы южных морей» Джека Лондона, и там как раз часто суда попадали в шторма и пытались спастись в бухтах, хотя не всегда и это спасало.

Цунами же волны вызванные землетрясениями и они опаснее возле берега, поэтому спастись от цунами в бухте не получится. Волна наталкиваясь на подножие материка многократно увеличивается и если в открытом море цунами может быть совершенно незаметной, то у берега она вздымается на высоту многих десятков метров.

Потмоу что цунами чаще всего идет к берегу, именно поэтому суда уходят подальше от берегов, а в то время, когда наступает шторм , прячутся в бухту, потому что шторм стихает и не доходит до бухты, именно поэтому они так поступают.

Во время шторма суда стараются укрыться в бухте потому, что высота волн в бухте обычно меньше. Бухта обычно закрыта со всех сторон от волн, кроме входа в бухту. Внешние волны, созданные волнением океана или моря, при приближению к берегу растут, они бьют в судно, угрожая выбросить его на берег. В бухту же внешние волны не проникают, а волны, возникшие внутри бухты, даже при очень сильном ветре, не бывают большой высоты, ведь область их колебаний невелика.

Поэтому во время шторма в бухте всегда спокойнее, чем вне ее, так что суда, укрывшиеся в бухте, находятся в безопасности.

Лично я не попадала в шторм, а вот моей маме доводилось оказаться в море среди огромных волн. Она могла утонуть, но какой-то внимательный мужчина заметил ее и решил помочь. Он хорошо плавал, подплыл к ней и говорил, как себя вести и что делать. Главное не паниковать и правильно распределить свои силы, чтобы суметь доплыть до берега. Самое сложное, это выйти из воды, когда волны засасывают тебя обратно на глубину.

Запотевание — это следствие конденсации избыточной влажности при снижении температуры воздуха. На внешнем стекле рамы происходит тепловой контакт холодного «забортного» воздуха и теплого внутреннего. При этом потери тепла из помещения зависят от разности температур, теплоемкости наружного воздуха и наличия ветра.

При шторме как раз и работают два последних фактора: с одной стороны, воздух с моря насыщен влагой (а водяные пары обладают гораздо большей теплоемкостью, чем сухой воздух, значит, влажный, но не слишком холодный воздух эффективнее отбирают тепло, чем сухой, но более холодный), с другой стороны, ветер постоянно удаляет уже прогревшийся наружный слой воздуха, заменяя его новыми порциями холодного, непрогретого.

Ну и ещё один фактор — влажность внутри помешивания. Воздух во время шторма насыщен влагой, за счет не полной герметичности он попадает внутрь помещения, ну а чем выше влажность воздуха внутри комнаты, тем активнее пойдет конденсация на оконном стекле.

Статья в тему:  Що таке становий суд

У меня в квартире есть гигрометр. Зимой, когда на улице -10..20 градусов, влажность в поещении составляет порядка 20%, зато когда на улице слякоть около 0, то влажность возрастает до 40%. При шторме у Вас в комнате влажность вполне может быть выше 50%.

Ну и ещё одно маленькое замечание: расход топлива на отопление при температуре «за бортом» -5 оказывается ниже, чем когда на улице 0. За счет влажности внешнего воздуха. Насколько этот эффект велик, ощущается в бане: в сухой сауне можно выдержать и 140 градусов, а во влажной русской бане — уже 90 — это предел.

География

Почему во время шторма суда стараются укрыться в бухте, а во время цунами — выйти подальше в открытое море?

Во время шторма волны вызываются сильным ветром. Поэтому в бухте, где ветер будет слабее, волны будут меньше. Кораблям во время шторма в бухте будет безопаснее. Цунами – волны вызванные землетрясением. Они в открытом море слабо отличаются от обычных волн, а достигают огромной высоты и разрушительной силы именно у берега. Поэтому от цунами спастись можно в открытом море.

Ещё по теме

Что даёт современной географии аэрокосмический метод?

От каких причин зависит распространение живых организмов на суше?

Как образуются ледники?

Как люди открывали землю (1). Как люди представляли Землю в древности?

Из каких газов состоит воздух?

Найдите в интернете или других источниках информации сведения об ученом или путешественнике Древнего мира (Средневековья) и подготовьте краткое сообщение (презентацию) о его вкладе в развитие географических знаний.

В каких направлениях распространяются сейсмические волны? Почему в области эпицентра землетрясения наблюдаются наибольшие колебания земной поверхности?

Географические координаты (2). Этот один из красивейших городов мира находится в Европе. Его координаты 50° с. ш., 14° в. д. Как называется этот город?

География сегодня. Перечислите источники географической информации. Какова их роль для географии?

По физической карте России определите с помощью масштаба наибольшую ширину шельфа в Карском море?

Если материал понравился Вам и оказался для Вас полезным, поделитесь им со своими друзьями!

  • Математика
  • Информатика
  • Финансы
  • Жизнь
  • Здоровье
  • Работа с текстом
  • Работа с цветом
  • Конвертеры
  • Графики
  • Алгебра
  • Геометрия
  • Тригонометрия
  • Физика
  • Химия
  • Литература
  • Информатика
  • Астрономия
  • Законы
  • Единицы измерений
  • Таблицы
  • Инструкции
  • Знаменитые химики
  • Знаменитые физики
  • Знаменитые математики
  • Знаменитые биологи
  • Знаменитые психологи
  • Знаменитые философы
  • ЕГЭ
  • Гаджеты
  • Разное
О сайте

На нашем сайте вы найдете множество полезных калькуляторов, конвертеров, таблиц, а также справочных материалов по основным дисциплинам.

Самый простой способ сделать расчеты в сети — это использовать подходящие онлайн инструменты. Воспользуйтесь поиском, чтобы найти подходящий инструмент на нашем сайте.

calcsbox.com

На сайте используется технология LaTeX.
Поэтому для корректного отображения формул и выражений
пожалуйста дождитесь полной загрузки страницы.

  • Пользовательское соглашение
  • Cookie
  • О сайте

© 2021 Все калькуляторы online

Копирование материалов запрещено

Особенности управления судном в штормовую погоду

Как осуществляется помощь другому судну в случае бедствия.

Подготовка к плаванию в штормовую погоду.

Плавание в штормовых условиях, несмотря на строгие требования к проектированию и постройке современных морских судов, обладающих большой прочностью корпуса и высокими мореходными качествами, остается тяжелой и ответственной задачей.

Статья в тему:  Дослать документы в суд как оформить

Управление судном в шторм требует от экипажа и в первую очередь от судоводителей знания и учет всех видов воздействия штормовых условий на судно.

Воздействие штормового ветра и волнения может принести судну крупные повреждения, если оно надлежащим образом не подготовлено к встрече со штормом и если маневрирование в шторм сопровождается ошибочными действиями судоводителей и в первую очередь капитана.

Хорошая морская практика требует, чтобы независимо от района плавания и прогноза погоды судно перед выходом в рейс было готово к любым изменениям погоды. Поэтому подготовка к плаванию в штормовую погоду должна начинаться ещё в порту с момента получения рейсового задания.

При составлении грузового плана предусматривается обеспечение общей и местной прочности корпуса судна и его мореходных качеств как на момент выхода из порта, так и при расходовании запасов в течение всего рейса. В случае рейса с несколькими пунктами захода, в которых должны проводиться грузовые операции, размещение груза должно обеспечивать возможность крепления грузов с целью сохранности на переходе в следующий пункт назначения или при необходимости (в незащищенных портах) прекращения грузовых операций и выхода в открытое море на время шторма.

Перед выходом из порта судоводители должны ознакомиться с долгосрочным прогнозом погоды, а при отсутствии фототелеграфной аппаратуры—с серией синоптических карт за предыдущие дни.

Перед выходом судна в рейс:

  • проводят внешний и внутренний осмотр корпуса и переборок;
  • в грузовых помещениях проверяют льяла и приемные сетки (перед погрузкой), опробывают в действии водоотливные средства, проверяют исправность водомерных трубок;
  • танки и цистерны или полностью опорожняют, или полностью заполняют, чтобы в них не имелось свободных поверхностей жидкости;
  • задраивают и проверяют горловины всех танков и отсеков и двери водонепроницаемых переборок;
  • при загрузке грузовых помещений производят тщательную штивку, укладку и крепление груза;
  • осматривают состояние люковых закрытий;
  • при наличии палубного груза производят надежное крепление его найтовами;
  • принимают другие меры предосторожности в соответствии с конструктивными или иными особенностями специализированных судов.

Во время плавания на судне регулярно принимают прогнозы погоды, передаваемые береговыми станциями.

При неблагоприятном прогнозе погоды или при появлении признаков ее ухудшения судно должно быть подготовлено со всей тщательностью к встрече шторма. Для этого:

  • проверяют задрайку грузовых люков;
  • проверяют крепление палубного груза, грузовых стрел, спасательных шлюпок и плотов, крепят дополнительно аварийное, шкиперское и другое имущество, в том числе и находящееся в кладовых, на камбузе и в жилых помещениях;
  • обтягивают весь стальной такелаж и слегка ослабляют растительный;
  • якоря в клюзах, если необходимо, берут на дополнительные стопоры, а клюзы цепных ящиков закрывают крышками;
  • задраивают палубные люки, двери, иллюминаторы и другие отверстия, через которые возможно попадание воды внутрь помещений;
  • проверяют исправность штормовых портиков, шпигатов и других отверстий для стока воды;
  • трюмные вентиляторы разворачивают по ветру »и раструбы закрывают брезентовыми чехлами;
  • обеспечивают свободный проход по палубе к мерительным и воздушным трубкам, портикам и шпигатам, что особенно важно при наличии палубного груза;
  • на верхней палубе протягивают штормовые леера из растительного троса для облегчения хождения людей во время шторма;
  • проводят другие меры предосторожности исходя из особенностей конкретного судна.

Все подготовительные работы следует проводить заблаговременно, так как при сильном ветре, волнении и качке выполнение их становится трудоемким, а иногда и опасным.

Статья в тему:  Радиостанция как ориентир для судов и самолетов

Судоводитель всегда должен помнить, что пренебрежение какой-либо мерой предосторожности может привести к тяжелым последствиям.

Влияние штормовых условий на мореходные качества судна.

Потеря скорости судна.

Скорость судна на волнении всегда меньше, чем в тихую погоду, вследствие:

  • увеличения сопротивления движению судна как из-за непосредственного воздействия на корпус ветра и волн, так и их вторичного влияния через различные виды качки и рыскание судна на курсе;
  • снижения эффективности действия гребного винта;
  • ограничения используемой мощности двигателя вследствие разгона гребного винта;
  • намеренного снижения скорости при возникновении ударов корпуса о волны (слеминг, удары волн в развал носа), заливания палубы и надстроек, чрезмерных ускорений при качке и др.

Основная часть естественной потери скорости судна обусловлена средним дополнительным сопротивлением, которое вызвано ветром и волнами.

Рыскание судна.

В отличие от бортовой, килевой и вертикальной качек рыскание судна относят к дополнительным видам качки.

При оценке влияния рыскания на эксплуатационную скорость судна можно выделить следующие основные факторы, действие которых может сказаться на его ходовых качествах:

  • увеличение сопротивления корпуса вследствие движения судна с переменным по времени углом дрейфа;
  • увеличение сопротивления из-за перекладок руля;
  • увеличение длины пути, проходимого судном;
  • изменение режима работы гребного винта;
  • повышенный расход топлива и др.

Слеминг.

Слеминг (днищевой) возникает в процессе продольной качки при оголении носовой оконечности и последующем соударении с волной. Большие динамические нагрузки могут привести к серьезным повреждениям конструкций корпуса и оборудования. Особенности слеминга как физического явления определяются в основном совместным выполнением двух условий: оголением днища и входом его в воду с вертикальной скоростью относительно воды, большей (3÷4) L, м/с. Вероятность опасных ударов тем больше, чем больше высота волн и скорость судна. Наблюдаются они на встречном волнении в широком диапазоне курсовых углов. Поэтому отклонение по курсу от чисто встречного движения не всегда является эффективным средством избежать опасности слеминга. Избежать опасные удары волн легче снижением скорости или увеличением осадки судна носом.

Заливание палубы и удары волн в развал носа судна.

Эти явления вызывают повреждения бака, палубного оборудования, трубопроводов, конструкций люковых закрытий, палубного груза, комингсов трюмов и т. д.

Удары волн в развал носа (бортовой слеминг или випинг) сами по себе вызывают вибрацию, вмятины в верхней части наружной обшивки носа и в палубе полубака. Многочисленны случаи повреждения груза. Вероятность подмочки груза на практике оказывается примерно вдвое больше вероятности механических повреждений.

Для избежания заливания палубы наиболее рационально снизить скорость судна или уменьшить осадку носом.

Разгон гребного винта и двигателя.

Переменные гидродинамические силы и моменты, действующие на винт при качке, могут привести к поломке лопастей, конструкций гребного валопровода, вызвать вибрацию вала и кормы. Напряжения при оголении винта в гребном валу могут возрасти в 2—3 раза. Разгон винтов более вероятен для судов, на которых винты имеют малое погружение, большие удельные упоры, большие отношения шага к диаметру и частоты вращения. Разгон винта наименее опасен для турбо редукторной пропульсивной установки и наиболее неблагоприятен для дизеля. Для избежания опасности разгона винта может служить увеличение осадки судна кормой или маневрирование скоростью на волнении путем снижения шага ВРШ. Судоводители должны уметь рационально пользоваться этими средствами для обеспечения мореходности своих судов.

Статья в тему:  Почему могут не развести в суде

Меры по обеспечению безопасности судна при плавании в штормовых условиях.

При получении информации о предстоящем шторме капитан обязан принять надлежащие меры для уменьшения степени риска при попадании судна в штормовые условия, если не представляется возможности избежать опасной штормовой зоны.

Штормовые диаграммы В. Б. Липиса и Д. В. Кондрикова, универсальная диаграмма Ю. В. Ремеза, а также другая информация, содержащаяся в нормативных документах, может существенным образом помочь капитану выбрать оптимальное решение. Но, как уже отмечалось, расчетным путем пока что принципиально невозможно предусмотреть все многообразие ситуаций при попадании судна в штормовые условия.

Конкретные погодные условия, загрузка и мореходные качества судна должны быть учтены капитаном при выборе способа штормования. В любом случае должны быть предприняты подготовительные меры к встрече шторма: оповещен экипаж и пассажиры, проверена водонепроницаемость корпуса судна и проведены другие мероприятия по предотвращению нежелательных последствий шторма. Все эти меры следует проводить в кратчайшие сроки до ухудшения погоды, поскольку в дальнейшем многие действия экипажа могут быть затруднены. Если необходимо, то заполняются балластные танки.

По возможности должны быть ликвидированы свободные поверхности в танках, устранен статический крен, опробованы водоотливные средства и т. д.

При плавании судна в условиях шторма на попутном волнении или волнении с кормовых курсовых углов характеристики его основных мореходных качеств, таких, как остойчивость, качка и управляемость существенно изменяются.

Возникновению аварийной ситуации обычно предшествует одно из следующих трех явлений или их комбинация:

  • значительное изменение или потеря поперечной остойчивости при прохождении вершины волны вблизи миделя судна. Наиболее опасным в этом отношении является движение судна на волнах, длина и скорость которых близки соответственно к длине и скорости судна. При этом время пребывания судна с пониженной ниже опасного уровня остойчивостью за кажущийся период волны может оказаться большим, чем время, потребное ему на наклонение из вертикального положения на опасный угол крена или на опрокидывание;
  • основной или параметрический резонансы бортовой качки, когда соответственно τ ≈ Тθ или τ ≈ Тθ /2;
  • захват волной, потеря управляемости и неуправляемый самопроизвольный разворот судна лагом к волне — брочинг. Наиболее опасным является захват на переднем склоне волн, имеющих скорость волны больше скорости судна и длину волны λ = 0,8÷1,3 больше длины судна L. Брочингу в основном подвержены малые суда, имеющие длину менее 60 м.

Основными признаками изменения поведения судна на попутном волнении, свидетельствующими о его недостаточной безопасности в случае недостаточной остойчивости, являются:

  • неожиданное самопроизвольное увеличение крена при нахождении вершины отдельных волн вблизи миделя судна, существенно превышающее значение предшествующих углов статического крена или амплитуд качки;
  • длительное по сравнению с четвертью периода собственных колебаний судна наклонение судна на борт, задержка (зависание) в положении максимального крена и медленное возвращение в исходное состояние. Такие наклонения в зависимости от наличия начального крена, вызванного несимметричной загрузкой, давлением ветра или иными причинами, могут быть асимметричными.

В случае основного или параметрического резонансов бортовой качки значительно возрастает амплитуда бортовой качки судна в случаях, когда ее период (основной резонанс) приблизительно равен или вдвое превышает кажущийся период волны (параметрический резонанс).

В случае брочинга возникнут: значительные колебания скорости при прохождении волны относительно судна, его тенденция к разгону на переднем склоне попутной волны; ухудшится устойчивость на курсе, и судно будет стремиться развернуться лагом к волне; увеличатся скорости и амплитуды перекладки руля, потребные для удержания судна на курсе; судно плохо будет слушаться руля, поскольку при равенстве скоростей движения судна и волны прекращается обтекание пера руля потоком воды и остается только набегающий поток, вызванный работой гребного винта. В таком состоянии судно, двигаясь с достаточно большой скоростью и находясь на границе устойчивости движения, получает случайное возмущение и резко разворачивается лагом к волне.

Статья в тему:  Сколько арбитражный суд рассматривает дело

Большое значение при плавании в штормовых условиях имеет правильное управление рулем. Необходимо заблаговременно перекладывать руль, чтобы не допустить уход судна с заданного курса, перейти на ручное управление, так как в штормовых условиях наиболее важно сохранить управляемость судна, а это чаще всего можно достигнуть только перекладкой руля на большие углы.

Для любого судна, в зависимости от условий и степени шторма поворот на другой курс связан с целым рядом неприятных или даже опасных обстоятельств: усилением качки, зарыванием в волну, попаданием на палубу больших масс воды и др.

Поворот судна с встречных курсовых углов на попутные осуществляют перекладкой руля на подветренный борт в момент подхода группы больших волн с тем, чтобы в положении лагом к волне оно оказалось в период затишья, вторая часть поворота должна осуществляться быстрее, чтобы сократить время воздействия волн в опасном положении. Переход на кормовые курсовые углы может сопровождаться усилением бортовой качки вследствие сближения периода собственных колебаний судна и кажущегося периода волн, что следует оценить по диаграмме Ю. В. Ремеза.

В некоторых случаях (например, для тихоходных судов) поворот под ветер выполняют на заднем ходу.

Если на кормовых курсовых углах Тθ > τ, то первая половина при повороте с попутного волнения на встречное должна выполняться на малом ходу, а вторая—как можно быстрее. При Тθ Категория : Навигация, Судоводители

§ 36. Движения воды в океане. Волны

Вспомните

  • Как выглядит поверхность моря при сильном ветре? Что вы знаете о шторме на море? Что такое приливы и отливы?

Вода в океане находится в постоянном движении. Чаще всего люди наблюдают на его поверхности волны. Но на самом деле непрерывно перемещается вся толща воды — от поверхности до самых глубоких слоев. Движение воды вызывают разные силы: космические, атмосферные, внутриземные (землетрясения, извержения подводных вулканов), внутриокеанические (различия в температуре, солености и плотности вод). Все движения воды в океане подразделяют на два вида — волны и течения.

Наиболее высокая часть волны — гребень, наиболее низкая — подошва. Основные характеристики волны — это ее длина и высота. Определите, что такое длина и высота волны.

Рис. 123. Элементы волны

Что такое волны. Слово «море» чаще всего вызывает у нас картину накатывающихся на берег волн. Однако, если выйти в море на лодке и поставить ее носом к волне, можно заметить, что волны только поднимают и опускают лодку, не приближая ее к берегу. Значит, и вода, на которой плавает лодка, тоже качается на одном месте. Следовательно, в то время как волны бегут по поверхности воды, сама вода, вернее ее частицы, только колеблется вверх и вниз (рис. 123).

Волны — это колебательные движения воды.

Статья в тему:  Нужен ли суд присяжных сочинение

Различают волны глубинные и поверхностные. Глубинные волны возникают на границах слоев воды с разной плотностью. Такие волны — частое явление на любых глубинах океанов, они небезопасны для водолазов, подводных лодок, крупных океанических лайнеров с глубокой осадкой.

Поверхностные волны образуются под воздействием ветров, подводных землетрясений, а также приливов.

Ветровые волны. Ветровые волны возникают от трения ветра о воду. При слабом ветре на поверхности воды появляются мелкие волны — рябь. При очень сильном ветре — шторме — их высота может доходить до высоты пятиэтажного дома.

Чаще всего штормы возникают в северных частях Тихого и Атлантического океанов, а также вокруг Антарктиды к югу от 40° ю. ш. Эти широты называют «ревущими сороковыми». Высота волн здесь всегда больше 3 м. В антарктических водах зарегистрирована и самая высокая штормовая волна — 30 м.

На подходе к пологим мелководным берегам волны задевают дно, и их высота увеличивается. При этом гребень волны наклоняется вперед и опрокидывается. Так возникает прибой (рис. 124).

Рис. 124. Прибой на морском побережье

Прибой смывает пляжи и намывает отмели из песка, гальки и других наносов.

При встрече с крутыми глубокими берегами волна ударяется о высокий берег с огромной силой. Из-за большой силы удара скалы разрушаются, и высокий берег отступает. На таких побережьях для защиты портов и других сооружений люди строят специальные волнорезы.

Воздействие штормовой волны на крутой берег можно сравнить с силой удара о бетонную стену автомобиля, едущего со скоростью 80 км/ч.

Цунами. При сильных подводных землетрясениях колебания земной коры передаются воде. При этом на поверхности океанов образуются особые волны — цунами (рис. 125). В открытом океане высота таких волн небольшая — 1—2 м при длине до 600 км. Поэтому они безопасны для кораблей и даже почти незаметны. Распространяясь со скоростью 400—800 км/ч, они достигают берегов.

Рис. 125. Возникновение цунами

При выходе на мелководье, из-за близости дна, высота цунами возрастает до 10—20 м. В узких же заливах и бухтах — до 35—50 м, отсюда и происходит их японское название «цунами» — «большая волна, заливающая бухту». Перед приходом цунами море отступает так далеко, что его становится не видно. А затем гигантские водяные валы обрушиваются на побережье, смывая и разрушая все на своем пути (рис. 126).

Рис. 126. Последствия цунами

Приливные волны (приливы). Жители морских побережий хорошо знают, что уровень воды в море поднимается и опускается 2 раза в сутки. Во время поднятия воды — прилива — вода заходит на сушу. Во время отлива осушается полоса дна. Причина приливов и отливов — притяжение вод океана Луной и Солнцем.

В открытом океане приливная волна почти незаметна. Но, набегая на берег, она заливает его, т. е. происходит прилив. Когда вода поднимается в одном месте Земли, в другом ее уровень понижается. Там происходит отлив.

Рис. 127. а — приливы; б — отливы

На той стороне Земли, против которой находится Луна, вода как бы вспухает и образует гигантский пологий вал. Он следует за Луной вокруг всего земного шара.

Рис. 128. Величина приливов в Мировом океане

Величина приливов зависит от разных причин: от глубины и формы морского дна, от высоты и очертаний берегов. Самые высокие приливы отмечены у берегов Северной Америки в заливе Фанди — 18 м. В нашей стране наибольшая высота приливов в Пенжинской губе Охотского моря — 13 м (рис. 128). Для безопасного судоходства необходимы точные данные о времени наступления и высоте приливов в морских портах мира. Это отражено в специальных таблицах приливов.

Статья в тему:  Апелляционный суд как это

Вопросы и задания

  1. Назовите основные виды движений воды в океане.
  2. Каковы основные причины образования волн?
  3. Почему во время шторма суда стараются укрыться в бухте, а во время цунами — выйти подальше в открытое море?
  4. По рисунку 128 определите, где в России самые высокие приливы.

Почему во время шторма суда

Штормование у берегов и в открытом море

Плох тот ниндзя, который позволил втянуть себя в драку.

Японская военная мудрость

Один из главных вопросов, который задают капитанам, вернувшимся из очень дальнего плавания — это вопрос о пережитых штормах и ураганах. Ну, как там это было, спрашивает собеседник, предвкушая услышать как минимум рассказ в стиле сюжета из кинокартины «Идеальный шторм». Часто не хочется разрушать такие иллюзии, и приходиться рассказывать ему истории, разводя руками, как те рыболовы и говоря, «. а волны были вот такие, огромные преогромные». Как же на самом деле обстоят дела со штормами и ураганами в дальних и кругосветных плаваниях, и какой опыт взаимодействия с этими явлениями накопили круизеры.

Этот вопрос условно можно разделить на два — как избежать участи попадания в шторм или ураган, и как вести себя, если этой участи избежать не удалось.

Большинство круизеров не являются экстремалами, и хотя в их кочевой жизни по морям и океанам достаточно непредсказуемых и опасных ситуаций, все же они вовсе не стремятся раньше времени угодить в преисподнюю.

Как известно, лучше предупредить болезнь, чем ее лечить, и потому одним из главных моментов в искусстве круизинга есть искусство избегать опасных атмосферных явлений. Для этого существует специальная тактика и стратегия. Стратегия состоит в том, что выбираются наиболее благоприятные сезоны для пересечения больших водных пространств и совершать плавание по безопасным маршрутам. Например, Атлантику с востока на запад пересекают с середины ноября по май, а обратно с июня по август через Азорские острова. В Тихом и Индийском океане тоже существуют торные дороги, по которым можно двигаться только в рамках безопасного сезона. При наступлении сезона ураганов круизеры кочуют в места, где ураганы не могут их достать. Это области не ниже или выше 10 градусов от экватора, а также Новая Зеландия в Тихом океане и архипелаг Чагос в Индийском.

По словам наших друзей, которые много лет живут в Тихом океане, кочуя из одного архипелага в другой, в последние десять лет сила ураганов в этих местах уменьшается. Если в Атлантике ураганом считается ветер силой 120 -130 узлов, и таких за сезон может быть несколько, то в Тихом уже много лет не было ветров свыше 60 узлов, и такой ветер там уже принимают за тропический циклон. Учитывая это, многие круизеры изменили свою тактику и не спускаются каждые полгода на юг к Новой Зеландии, а остаются в полюбившихся местах. Они находят наиболее защищенные бухты в разных архипелагах и не удаляются от них больше чем на день два пути. Эти бухты каждый оборудует для штормования соответствующим образом. Для этого нужно нырнуть с дайвинг-снаряжением на глубину, обычно она составляет от 4 до 10 метров, найти большую коралловую голову и несколько раз обмотать ее толстой цепью. Затем к этой цепи крепиться буй и место для штормования готово. Каждый день круизеры внимательно следят за погодой и зарождающимися центрами циклонов. Сейчас это несложно делать через систему Winlink или Sailmail, специальные коммуникационные системы связи для яхтсменов, которые используют коротковолновую связь для обмена электронными сообщениями. Об этом виде связи подробнее можно будет узнать в следующих статьях. Обычно, два дня хватает, чтобы узнать о приближении циклона и добраться до заранее приготовленного укрытия. Если все сделано на совесть, и перед циклоном убрано и демонтировано все лишнее с палубы (солнечные батареи, ветрогенераторы, динги, канистры и т.д.), то штормование проходит довольно безопасно. Подобная тактика в Атлантике, опять же по опыту наших друзей, более рискованна. Как уже упоминалось выше, ураганы здесь более свирепые, чем в Тихом, и тот, кто рискнул остаться в зоне их движения, должен готовиться более тщательно. Для такого штормования выбираются очень защищенные и очень узкие бухты, поросшие мангровыми зарослями. Бухта должна практически полностью скрывать яхту по высоте и иметь такие размеры и форму, чтобы можно было завести толстые канаты с носа и кормы прямо на берег, растянув за них яхту как муху в паутине. С яхты снимается все, что можно снять за время приближения урагана, это примерно день, два. Если это возможно, то необходимо снять и мачту. Только в этом случае есть достаточно высокая вероятность, что ущерб будет сведен к минимуму. Пользуясь такой тактикой, наши знакомые круизеры довольно удачно пережидали ураганы на малых Антильских островах. Другие, там же на Карибах, кто пренебрег этими мерами и решил переждать непогоду в простой, на вид защищенной бухте, закрытой со всех сторон, поплатились своими судами. Эта бухта имела всего две мили в диаметре и туда набилось около тысячи яхт и катеров. Некоторые стояли на бочках, другие закрепились на двух и более якорях. Когда пришел ураган, и скорость ветра перевалила за сто двадцать узлов, даже в такой маленькой бухточке разогнало двухметровую волну. Яхты начало срывать с якорей, их наносило на другие яхты и вскоре почти все суда оказались в одной куче на берегу, а некоторые катамараны даже выбросило на пятиметровый мол. Из тысячи яхт на плаву удержались только семь. Наши друзья, а они тоже вскоре оказались на берегу, показали нам любительские кадры, как это происходило, и это было ужасно. Так что с ураганами шутки плохи.

Статья в тему:  Протягом якого строку подається апеляційна скарга на рішення суду

Если вы находитесь в зоне прохождения ураганов как раз в их сезон, то «держите ухо востро». Сейчас в Интернете существует множество сайтов, на которых прослеживаются зарождение и пути следования ураганов и тропических циклонов. Необходимо уметь читать эту информацию и следить за прогнозами. Чаще всего, ураганы следуют по заранее предсказанным путям, и можно уйти за сутки миль на сто в сторону с их пути, чтобы не попасть в эпицентр, где скорость может быть 120-130 узлов, на краю же она составляет от 30 до 50 узлов, что вполне возможно переждать на хорошем якоре в защищенной бухте. Мы сами имели подобный опыт в Венесуэле, на острове Маргарита. Обычно, остров Маргарита является местом, где круизеры пережидают ураганный сезон в Карибском море. Но в последние годы, в связи с глобальными изменениями климата, пути следования ураганов меняются. Некоторые спускаются на юг, где их уже не было сотни лет, например, ураган Иван Грозный в 2004 году, разрушивший половину острова Гренада, и погубивший там тысячи яхт. До этого Гренада считалась безопасным местом, теперь нет. Остров Маргарита находится еще южнее Гренады, но после таких печальных событий и здесь все ожидали чего угодно. И вот, однажды, кто-то, отследил в Интернете зарождающийся центр циклона, который двигался по аномальному пути, прямо на остров Маргарита. Судя по скорости движения, он должен был быть здесь через полутора суток. Весь флот из нескольких сотен яхт, стал дружно сниматься с якорей и уходить на материк за 150 миль, где находились длинные извилистые бухты, окруженные высокими горами. Среди некоторых круизеров есть, не совсем положительное качество своеобразной стадности. Как критически выразился об этом один наш друг, опытный яхтенный капитан, «. у нас многие, если скажут, что нужно и полезно за борт прыгать, прыгнут не задумываясь». Так вот, мы, в тот момент сдержали свои стадные порывы и пошли советоваться к одному из мэтров мирового круизинга, капитану Стиву, известному на Карибах каждому второму, а то и первому круизеру. Стив живет и путешествует на видавшем виды тримаране, компьютеризированном до невозможности, так как он, в своем время, стоял у истоков легендарной «Силиконовой долины». Стив тут же вышел в Интернет и, оперируя информацией с нескольких сайтов, вычислил путь циклона, а также возможные скорости и направления ветра над тем местом, где мы сейчас находились. Оказалось, что центр циклона со скоростями ветра до 90 узлов пройдет от нас в 60 милях, а у нас будет от силы 40 узлов, что вполне допустимо, если перейти в другой угол бухты. Так оно и произошло. Из всего огромного флота один старенький тримаран Стива благополучно переждал шторм на острове Маргарита, в то время как другие потратили три дня, кучу солярки и нервов, спасаясь от несуществующей опасности. Мы же, выбрали промежуточный вариант, уйдя на соседний остров за двадцать миль в более защищенную бухту. Эта история подтверждает старую истину о том, что тот, кто с трезвой головой владеет информацией, тот владеет всем.

Статья в тему:  До какой суммы рассматривает арбитражный суд

Еще один вопрос, который, как мы не пытались это выяснить, все же не имеет однозначного ответа, это вопрос о том, где пережидать шторм, если вы не уверены в абсолютной надежности гавани, в море или у берега. Многие опытные капитаны категорически рекомендовали в этом случае уходить в море. Хотя, конечно, для этого нужно, как минимум быть очень опытным и «прожженным» моряком, чтобы преодолеть страх штормового моря и уйти от твердой земли в качающуюся зыбь, т.е. нужно иметь опыт штормования в море, не бояться этого, и знать, что же при этом делать.

В нашем пятилетнем кругосветном путешествии мы пережили лишь три шторма, причем два из них на Балтике и один в Тихом океане у берегов Новой Гвинеи. Однако интерес к этой теме присутствовал почти при каждой нашей встрече с опытными яхтенными капитанами. Обобщая опыт этих встреч, можно выделить несколько рекомендаций.

Во-первых, вы должны иметь достаточно свободного пространства под ветром для свободного движения, поскольку чаще всего современные яхты двигаются вдоль по ветру и волнам, а не стоят на плавучих якорях или в дрейфе скулой к волне.

Этот способ требует от капитана большего нервного и физического напряжения, чем стояние против волн, однако, позволяет снизить ударные нагрузки на судно и, в некоторых случаях, быстрее выйти из штормовой зоны. При таком активном способе штормования, нужно добиться уменьшения скорости, чтобы яхта не врезалась в предыдущую волну, со всеми вытекающими отсюда аварийными последствиями. Для этого используют вытравленные с кормы длинные толстые канаты, и даже, иногда, привязывают к ним какие-либо плавающие предметы — шины, кранцы и т.п. Паруса в этом случае несутся на носовых штагах самые минимальные, только чтобы обеспечить необходимую скорость и развернуть нос судна по ветру. Если все сделано правильно, то даже в самый сильный шторм все происходит достаточно предсказуемо. Исключения составляют несколько районов мирового океана, где часто рождаются нерегулярные волны. Это районы у южного побережья Аргентины, у Мыса Доброй Надежды, между Мадагаскаром и Африканским материком и еще кое-где. Предсказать их возникновение невозможно, только интуиция рулевого и повышенное внимание могут быть порукой в том, чтобы сохранить яхту при встрече с ними.

Статья в тему:  Как встретили чиновники уездного суда дубровского старшего и троекурова

Во-вторых, вы должны быть уверены в своем судне. Должны знать все его слабые и сильные места. Судно должно быть продолжение вас самих, или если сказать по-другому, экипаж и судно должны составлять единый синхронно работающий организм. Ваши сенсоры и нервные окончания в этом случае будут находиться не на кончиках пальцев или на барабанной перепонке, а во всех деталях и механизмах вашей яхты. Т.е. вы должны чувствовать все напряжения и колебания, которые испытывает ваша «красавица», и вовремя реагировать, чтобы избежать перенапряжения отдельных частей и всей конструкции в целом.

Конечно, это чувство не приходит само собой. До начала похода и тем более до штормования вы должны провести большую работу, проверить и отремонтировать все самые важные узлы — крепления вант и штагов, состояние двигателя, рангоута, бегучего и стоячего такелажа. Лучше всего, а порою просто необходимо, если у вас заведены дополнительные штаги, ванты и фалы. Необходимо еще раз проверить герметичность люков и крепкость бранд-щита. Повышенное внимание уделить рулевому устройству и силовому агрегату. Часто в шторм из-за болтанки происходит перемешивание конденсата с соляркой и, в самый ответственный момент топливный фильтр оказывается намертво забит водой. В этом случае просто необходимо иметь расходный топливный бак и под рукой несколько сменных фильтров, которые можно быстро заменить. Т.е в целом, вы должны полностью контролировать все возможные случайности на своей яхте. Только в этом варианте штормование будет успешным и предсказуемым. В противном случае вы просто бросает себя на волю ветра и волн. Конечно, говорят, что дуракам везет, но лучше все же быть настоящими героями, т.е. смело и обдумано смотреть Судьбе в лицо.

Капитан катамарана «Благовест» Андрей Фоминцев.

Источники:

http://otvet.ya.guru/questions/1823855-pochemu-vo-vremja-shtorma-suda-starajutsja-ukrytsja-v-buhte.html

http://calcsbox.com/usecase/2220.html

http://seaspirit.ru/navigator/navigation/osobennosti-upravleniya-sudnom-v-shtormovuyu-pogodu.html

http://ansevik.ru/geografiya_6/36.html

http://www.skippers.ru/content/view/211/31/

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:

Adblock
detector