0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Пролив через который проходит 500 судов

Содержание

FX.co ★ Главные морские торговые пути: экономическое значение и перспективы развития

Главные морские торговые пути: экономическое значение и перспективы развития

Морские перевозки с незапамятных времен играют главную роль в мировой торговле. К числу их достоинств можно отнести безопасность и быстроту. Кроме того, по морю перевозится свыше 80% всех мировых грузов.

Некоторые из таких торговых путей представляют собой искусственно созданные каналы, которые на долгие годы связали самые разные уголки мира. Об основных из них мы расскажем в нашем материале

Пролив Ла-Манш

Ключевой торговый путь для европейской торговли, пролив Ла-Манш разделяет Великобританию и Францию, а также соединяет Северное море с Атлантическим океаном, что делает его самым загруженным в мире: ежедневно по Ла-Маншу проходят около 500 судов.

Длина пролива составляет 578 км, ширина западной его части равна 250 км, восточной – 32 км, глубина на фарватере – чуть больше 23 м.

Малаккский пролив

Малаккский пролив соединяет Индийский океан с Тихим, располагаясь между Малайским полуостровом и индонезийским островом Суматра.

В год через этот путь проходит около 50 тыс. судов, что эквивалентно 20-25% всего морского товарооборота.

Транспортировка угля, нефти, СПГ, пальмового масла, индонезийского кофе осуществляется между самыми густонаселенными государствами мира – Индией, Индонезией и Китаем.

Протяженность пролива равна 957 км, наименьшая ширина составляет 15 км, а максимальная глубина – 12 м.

Панамский канал

Панамский канал соединяет одноименный залив Тихого океана с Карибским морем и Атлантическим океаном. Чрезвычайно высокое геополитическое значение канала трудно переоценить: благодаря этому чуду инженерной мысли отпала необходимость огибать Южную Америку, а морской путь из Нью-Йорка в Сан-Франциско сократился в 2 раза – с 22,5 тыс. км до 9,5 тыс. км.

В последние годы открываются новые объемные шлюзы, появляются дополнительные стандарты на более крупные суда.

Судоходный канал имеет длину 81,6 км, ширину 150 м и глубину 12 м. Причем по суше он тянется на 65,2 км, по морю – на остальные 16,4 км. Ежегодный грузопоток насчитывает свыше 14 тыс. судов, перевозящих растительное масло, жиры, химикаты, запчасти и зерновые.

Статья в тему:  Как сделать анализ решений суда

Суэцкий канал

Суэцкий канал служит условной границей между двумя материками, Африкой и Евразией, являясь кратчайшим водным путем между Индийским океаном и акваторией Средиземного моря. Благодаря ему стала возможна транспортировка нефти из Азии в Европу без огибания Африки, разгрузки судов и сухопутной перевозки грузов между морскими акваториями.

Ежегодно на Суэцкий канал приходится около 20% всей перевозимой нефти и 10% мировых торговых перевозок, а прибыль от его использования приносит Египту около $5 млрд. В ближайшем будущем планируется создать новые русла, с тем чтобы извлекать еще большую прибыль от увеличения проходимости канала, однако власти соседних стран задумываются о строительстве обходных путей, так как цена за проход по Суэцкому каналу достаточно высока.

Общая длина канала достигает 193 км, ширина по зеркалу воды составляет 120-150 м, по дну – 45-60 м, глубина равна примерно 13 м.

Ормузский пролив

Ормузский пролив, несмотря на свои довольно скромные размеры, имеет стратегическую важность в транспортировке газа и нефти, так как это единственный морской путь, соединяющий Оманский залив с Персидским заливом. Около 40% мирового морского экспорта нефти и нефтепродуктов приходится именно на эту водную артерию.

Добываемые в странах Персидского залива углеводороды попадают в третьи страны, в частности в Японию, США и страны Западной Европы.

Сам пролив имеет длину 195 км, ширина в самом узком месте равна 54 км, глубина составляет 229 м.

Датские проливы

Датские проливы представляют собой целую систему, соединяющую порты Балтийского моря с портами мирового океана.

Располагаются они между Скандинавским и Ютландским полуостровами и включают в себя проливы Скагеррак (110 км), Каттегат (60 км), Эресунн (10,5 км), Большой и Малый Бельт (3,7 км и 0,5 км соответственно).

По оценкам экспертов, через проливы ежегодно транспортируется более 3,2 млн баррелей нефти и нефтепродуктов в сутки.

Река Святого Лаврентия

Река Святого Лаврентия, берущая начало из озера Онтарио, впадает в одноименный залив и соединяет группу Великих озер с Атлантическим океаном. Морской путь представляет из себя систему шлюзов, каналов и протоков. Будучи одним из притоков Миссисипи, река судоходна круглый год, а грузооборот маршрута достигает 40 млн тонн.

На всем протяжении водного пути по территории США и Канады – от Атлантического океана до Верхнего озера – расположено более 150 портов. Ширина реки в устье достигает 130 км, длина равна 1197 км, а площадь бассейна насчитывает более 1,344 млн кв. км.

Северный морской путь

Северный морской путь связывает Европейскую часть России с Дальним Востоком, простираясь от Карских Ворот до бухты Провидения на 5600 км, что в 2 раза меньше, чем если бы транспортная коммуникация осуществлялась по суше. Водная артерия проходит по морям Северного Ледовитого и частично Тихого океанов и обслуживает порты Арктики и крупных рек Сибири.

Развитие пути сдерживают суровые погодные условия Арктики, но уже сейчас понятно, что в будущем Северный морской путь станет одним из самых востребованных в мире. Так, в 2018 году грузооборот (ввоз топлива, оборудования, довольствия; вывоз леса, природных ископаемых) составил 18 млн тонн, в 2019-м он может возрасти более чем в 1,5 раза, до 30 млн тонн.

Статья в тему:  Когда прекращается брак расторгнутый в суде

Пролив Босфор

Пролив Босфор, несмотря на интенсивное движение транзитных судов, паромной переправы, мелких судов, течение до 6 узлов и резкие изменения погоды в осенне-зимний период, занимает прочное место в ряду главных артерий морского грузопотока между Европой и Малой Азией.

Около 50 тыс. судов ежегодно перевозят по этому пути нефть и нефтепродукты, немалую долю занимают коммерческая и военная торговля.

Соединяя Черное море с Мраморным, он имеет длину около 30 км. Максимальная ширина пролива наблюдается в северной его части и составляет 3700 м, минимальная – 700 м. Глубина фарватера варьируется от 33 до 80 м.

Босфор и Дарданеллы: окно превращается в форточку

Но с развалом СССР на российскую нефть приходится всего около 17% грузов в общей массе судов, следующих через Босфор и Дарданеллы, или примерно 150 тыс. т в день, при возможностях проливов около 900 тыс. т. В результате российские нефтяники, вынужденные пользоваться альтернативными, более дорогими маршрутами, теряют выручку.

А что будет с расширением мощности нефтепровода КТК, нефть из которого идет на экспорт через проливы? Уже не говоря о масштабном освоении Каспия нашими компаниями. А ведь другие черноморские страны также наращивают объемы транспортировки своих грузов через данный транспортный коридор. Какие альтернативные маршруты может найти российская нефть? Если учесть, что, например, Болгария около 20 лет «водит нас за нос» с проектом сухопутного нефтепровода Бургас – Александруполис, который собирались построить в обход проливов.

Проливы Босфор и Дарданеллы стоят друг от друга на расстоянии 190 км и разделяются Мраморным морем (площадью 11,5 тыс. км). Проливы соединяют открытое море (Средиземное) с закрытым (Черным). Морское судно, идущее из Черного в Средиземное море, входит в Босфор, на берегах которого расположилась бышая столица Турции — Стамбул. Довольно узкий (в некоторых местах его ширина достигает 750 м) пролив длиной около 30 км у своих азиатских берегов образовывал бухту Золотой Рог длиной 12 км и глубиной до 33 м.

Минуя Босфор, корабль входит в Мраморное море, а через некоторое время его встречает другой пролив — Дарданеллы. Он имеет длину 60 км, ширину в наиболее узкой его части 1,3 км, в на­иболее широкой — 7,5 км и разделяет собой Галлиполийский полуостров, относящийся к Европейскому материку, и северо-западный берег Малой Азии.

Уроки истории

Проливы Босфор и Дарданеллы во все времена являлись стратегически значимыми для России. Для юга огромной империи они были единственным выходом из Черного в Средиземное море, представлявшее собой в конце XIX века центр мировой цивилизации и торговли. Борьба за проливы — одна из самых старых проблем международных отношений, сохраняющая и поныне свою актуальность.

Статья в тему:  Кто может быть представителем в суде украина

Сейчас проход судов через проливы, согласно международной конвенции, является свободным и бесплатным. Однако регулятором движения через Босфор является Турция, что дает ей пользоваться ситуацией в свою пользу. Например, в 2004г., когда существенно возрос объем российского нефтеэкспорта, Турция ввела ограничения движения судов в Босфоре. Это привело к пробкам в проливе, а нефтяники несли убытки за простой танкеров и срыв сроков поставок в размере, превышающем 100 тыс. долл. в сутки. Тогда Россия выдвинула обвинения против Турции за искусственное ограничение продвижения судов в проливах, что является политическим решением с целью перенаправить экспортный грузопоток российской нефти в турецкий порт Джейхан, услуги которого, конечно, являются не бесплатными.

Но это не единственная идея Турции получать выгоду благодаря своему геофизическому положению. Страна выдвинула и даже успешно разработала идею строительства параллельно проливу Босфорского канала, услуги которого будут платными. Идея хорошая, и стоить транспортировка по воде будет существенно дешевле, чем по нефтепроводу. Однако проект, оцениваемый предварительно в 20 млрд долл., пока не вдохновил инвесторов, и денег на его реализацию тоже пока не нашли.

Рак на горе уже свистнул

Сейчас в день в среднем проливами для навигации пользуются 136 судов, из них 27 – танкеры. Интенсивность движения через турецкие проливы превосходит Панамский канал в четыре раза, Суэцкий — в три раза.

По данным АК «Транснефть», в настоящее время через проливы перевозится около 150 млн т нефти и около 105 млн т и нефтепродуктов. По оценке турецкого Министерства иностранных дел, потенциальные объемы транзита нефти и нефтепродуктов через проливы могут достигнуть 200 млн т в год. В настоящее время загрузка этого маршрута находится не на пике своих возможностей, считают в «Транснефти». Однако выше этого уровня «демередж» (сумма, уплачиваемая перевозчику или фрахтователю за сверхнормативный простой судна под погрузкой или разгрузкой) становится слишком велик.

Перспектива транспортировки нефти и нефтепродуктов через черноморские проливы Босфор и Дарданеллы. Ежегодно через проливы проходят около 50 тысяч судов.

Как подсчитал специалист аналитического департамента «Альпари» Михаил Крылов, общая сумма недополученной выручки Российской Федерацией из-за низкой проходимости проливов составляет около 12,3 млн долл. в день. Однако низкая стоимость транзита через каналы от 4 до 8 долл. за т по сравнению с 40 долл. через Самсун-Джейхан делает этот путь привлекательным. При перебросе нефти на альтернативный маршрут нефтяники понесут еще 5,8 млн долларов убытков. Каналы же, считает эксперт, все равно не справятся с увеличением мощности КТК до 67 млн т в год.

Коллапс может наступить, как всегда это бывает, неожиданно. В начале следующего года планировалось запустить 1-ю фазу расширения КТК — тогда к имеющимся 28 млн т нефти прибавится еще 8 млн т. В первой половине 2013г. ожидается начало добычи на казахстанском месторождении Кашаган, нефть с которого также пойдет через КТК. Не стоит забывать о реорганизации Туапсинского НПЗ, почти вся продукция которого экспортируется через Туапсинский нефтеналивной терминал. Завод планирует увеличить мощность переработки нефти – до 12 млн т. Также возможно увеличение поставок нефтепродуктов в бассейн Черного моря в результате реализации строительства нового нефтепровода — проекта «Юг».

Статья в тему:  Как вера в божий суд влияет на поступки христианина

Как считает официальный представитель «Транснефти» Игорь Демин, реализация всех этих проектов и, соответственно, увеличение объемов экспортных поставок нефти и нефтепродуктов может привести к ситуации, когда возможностей проливов станет недостаточно для транспортировки сырья.

Несчастливая звезда Бургас — Александруполиса

По словам И.Демина, проект нефтепровода Бургас — Александруполис являлся наиболее проработанным и экономически обоснованным среди других рассматриваемых альтернативных проектов обхода черноморских проливов. Однако в настоящее время он заморожен.

Строительство 282-километрового трансбалканского нефтепровода Бургас — Александруполис было призвано обеспечить поставки российской нефти в греческий порт Александруполис через территорию Болгарии, минуя перегруженные проливы Босфор и Дарданеллы. Однако участники проекта — Россия, Болгария и Греция — в течение 12 лет никак не могли договориться о тарифах на прокачку нефти. Наконец в 2008г. вроде бы удалось достигнуть консенсуса, и 6 февраля 2008г. в Амстердаме была зарегистрирована компания-оператор проекта Trans-Balkan Pipeline B.V., в которой у России 51% участия.

Начались работы по проекту, были сообщения о подготовке проектной документации и прочее. Однако в 2011г. болгарская сторона стала высказывать мнение, что считает проект экономически не обоснованным. И в конце прошлого года РФ получила официальное уведомление от Болгарии об отказе участвовать в этом проекте. В результате Россия и Греция оценили суммарный долг Болгарии от неучастия в проекте в 6,2 млн евро. А уже в начале 2012г. занимающий тогда должность министра энергетики РФ Сергей Шматко сообщил, что Болгария рассчиталась по этому долгу. Таким образом, как сделали вывод многие эксперты, Болгария поставила в данном вопросе точку.

Но «Транснефть» не хочет верить, что проект навсегда похоронен, и надеется, что со временем участники вынуждены будут вернуться к нему. Как говорил на встрече с журналистами 6 сентября с.г. вице-президент «Транснефти» Михаил Барков, Бургас — Александруполис не закрыт, а заморожен. Сейчас у партнеров проекта есть «временной интервал, позволяющий выдержать паузу в пределах 1-1,5 лет». В течение этого времени вопрос о реализации строительства нефтепровода Бургас — Александруполис «может решиться». Болгарская сторона за это время может пересмотреть свою позицию, «впереди у этой страны выборы и многое может измениться».

Обходные пути

По словам М.Баркова, «Транснефть» пока не ведет переговоры по проектам, составляющим конкуренцию Бургас — Александруполису, хотя есть ряд проектов, которые могли бы это сделать, минуя Болгарию. «Эти проекты в зачаточном состоянии, и мы по ним переговоров пока не ведем», — заявил эксперт. В то же время для разгрузки черноморских проливов могут быть использованы уже существующие нефтепроводы, считает менеджер «Транснефти», например, Баку-Джейхан или «при определенной конфигурации может использоваться нефтепровод Одесса — Броды, который сейчас простаивает, с учетом его достройки до Полоцка».

По мнению М.Крылова, Черное море постепенно отходит к украинскому «Черноморнефтегазу». А система КТК через Тихорецк и Самару связана с нефтепроводом «Дружба», что может вдохнуть новую жизнь в старый советский нефтепровод и позволяет отказаться от поставок по морю в долгосрочной перспективе. Расширение пропускной способности КТК позволит наполнять «Дружбу» для белорусской нефтепереработки. «Нефтяная дружба, и совсем не в переносном смысле, свяжет Беларусь и Казахстан. Астана будет поставлять сырье для нужд Минска. В нефтяных отношениях Москвы и Минска одной точкой соприкосновения станет меньше», — отметил М.Крылов.

Статья в тему:  Сколько стоит питание в эфорие суд

Аналитик «ИФБ КапиталЪ» Виталий Крюков считает, что пока проблемы в проливах из-за каспийской нефти не стоит ожидать, поскольку «не понятна судьба самого КТК». «Планы по расширению мощности КТК постоянно откладываются, растет смета этого проекта, поэтому в какой-то момент времени не исключено, что первоначальные планы могут быть серьезно изменены. Компании пока не готовы брать на себя долгосрочные обязательства по заполнению нефтепровода», — отметил эксперт и добавил, что сначала акционеры должны определиться с планами по КТК, а потом уже искать альтернативные маршруты.

В случае возникновения проблем с поставками через проливы, руководство «Транснефти» рассматривает варианты транспортировки сырья через недавно введенный в эксплуатацию порт Усть-Луга расположенного в Финском заливе, отмечает И.Демин. Нефтяной терминал в порту мощностью перевалки 30 млн т с возможностью расширения до 38 млн т пока загружен лишь на 20 млн т в год. Кроме того, отток нефти может осуществляться через румынский порт Констанца на НПЗ этой страны.

Сколько зарабатывает Турция на проходе кораблей через Босфор (и почему России это выгодно)

Кто подзабыл, — два пролива Босфор и Дарданеллы обеспечивают проход морских судов между Черным и Средиземным морями. Издавна, при любой войне в этом регионе, конфликтующие страны пытались забрать себе под контроль стратегическую водную артерию. Последние несколько веков здесь хозяйничала Османская империя, в наше время — ее приемница Турция.

Когда попадаешь в Стамбул и видишь Босфор, то сразу ощущается его мощь и геополитическая важность этого места. При этом пролив местами очень «компактен», — надзирать за такой территорией удобно и несложно.

Еще в 15 веке, как только османы отбили Константинополь (ныне Стамбул) у византийцев, они натянули цепь в самом узком месте Босфора между двумя крепостями — Румельской и Анатолийской, и начали брать мзду за проход кораблей. Гегемония турок на проливы немного пошатнулась после Первой мировой войны. Однако новая Турция, поднятая с колен первым президентом Ататюрком, вернула себе выгодный суверенитет над «морской дорогой» в 1936.

Именно Конвенции Монтрё 1936 года и подчиняются сегодня все суда, — как торговые, так и военные, — проходящие через проливы Босфор и Дарданеллы. Например, ВМФ стран, у которых нет выхода к Черному морю, не могут свободно ходить по этой в акватории, — только с ограничениями. В случае же угрозы или войны Турция имеет право запретить проход вообще любых военных кораблей.

А вот торговый трафик ни в чем не ограничивается, за исключением чисто практического регламента о движении. За почти сто прошедших лет объем перевозок настолько увеличился, а суда стали такими огромными, что регулирование грузопотока просто необходимо из соображений безопасности.

Статья в тему:  Раменский городской суд как добраться

Так а что же с платой за проход? Удивительно, но Турция лишена такого лакомого куска по Конвенции. Статья 2 гласит:

Никакие сборы или платы, иные чем те, взимание которых предусмотрено приложением 1 к настоящей Конвенции, не будут взыскиваться турецкими властями с этих судов при проходе их транзитом без остановки в одном из портов Проливов.

В приложении 1 даются размеры сборов за санитарный контроль, маяки и спасательную службу. Общая сумма определяется тоннажем, но она достаточно небольшая.

Поэтому на данный момент Турция «кормится» лишь от лоцманских и буксировальных услуг, которые относительно недавно, после нескольких аварий, сделали обязательными для судов длиннее 300 метров. Проливы могут быть достаточно коварны, как своими течениями, так и местами с ограниченной видимостью. Сервис местных «проводников» вполне обоснован и по цене может достигать 1000 долларов за транспортную единицу.

Пока России выгодно такое положение дел, но.

Уже несколько лет амбициозный президент Эрдоган вынашивает замысел построить искусственный канал, параллельный Босфору. И надо сказать, слова у него не расходятся с делом. Глава страны уже воплотил в реальность тоннель под Босфором, третий мост через пролив, а также новый аэропорт в Стамбуле. И вот в декабре 2019 объявлен тендер на постройку нового водного пути.

А это значит, что Конвенции Монтрё полностью потеряет свою значимость, и Турция запросто может ввести плату за проход судов, а также будет решать, какие военные корабли пропускать, а какие нет. Пока мир замер в ожидании, но, вероятнее всего, скоро начнутся политические игры, чтобы, или подружиться с Турцией, или заставить ее подписать новые соглашения. Чем все обернется, пока не ясно.

Гибралтарский пролив

Пролив, соединяющий Средиземное море и Атлантический океан

Гибралтарский пролив или Гибралтар — международный пролив между южной оконечностью Пиренейского полуострова и северо-западным побережьем Африки, соединяющий Средиземное море с Атлантическим океаном.

Течения

В Гибралтарском проливе, так же как и в Мессинском проливе и Босфоре, наблюдается сильное поверхностное течение; вызванное тем, что уровень воды в Средиземном море ниже, чем в Атлантическом океане. Дело в том, что Средиземное море вмещает за счет впадающих в него рек лишь небольшую часть тон влаги, которую оно теряет в результате испарений, еще часть воды оно получает из Черного и Мраморного морей через Босфор и Дарданеллы, но основная масса воды поступает в Средиземное море из Атлантического океана через Гибралтарский пролив со скоростью 2 узлов (1 узел — 1,852 км/ч).

При этом Гибралтарский порог, перегораживая пролив, препятствует проникновению в Средиземное море холодных атлантических глубинных вод, что способствует возникновению явления гомотермии, которое усугубляется тем, что средиземноморские воды из-за высокой солености тяжелые (соленость вод Средиземного моря в восточной части составляет 39%, а в западнойв районе Гибралтарского пролива, она падает до 37%).

Статья в тему:  Сколько нужно ждать суда

В свою очередь Средиземное море сбрасывает свои воды в Атлантический океан, образуя второе, подводное течение со скоростью 1,5 узла. Воды юго-восточной части бассейна, в которых концентрация соли больше на 2,5%, опускаются и, возвращаясь на запад, образуют промежуточный слой на глубине 200— 500 м, часть которого выходит через Гибралтарский пролив в океан.

Ситуацию осложняют сильные ветры, замедляющие скорость течения или увеличивающие ее почти в 2 раза в зависимости от направления, а также от приливов (два прилива в сутки), и туманы.

Международный статус пролива

До сих пор остается открытым вопрос о международно-правовом статусе Гибралтарского пролива.

В соответствии с конвенцией, выработанной III Конференцией ООН по морскому праву, судам предоставляется право транзитного прохода через проливы, входящие в систему международного судоходства’. По этому договору, открытому для подписания в 1982 г., Испания и Марокко претендуют на 12-мильную зону территориальных вод, т. е. они фактически выступают за то, чтобы поделить Гибралтарский пролив приблизительно пополам. Однако некоторые страны, в том числе Великобритания и США, не признают такого деления и считают середину пролива открытым морем. При этом они активно используют фарватер пролива для военных перевозок. В частности, в 1973 г. США осуществляли через Гибралтарский пролив военные поставки Израилю вопреки протестам правительств Испании и Марокко. Подобная настойчивость Лондона и Вашингтона вполне объяснима: ведь Средиземное море — зона действия подводного флота НАТО, в его глубинах курсируют подводные лодки США, Италии и Франции, оснащенные ядерными ракетами.

Грузоперевозки через пролив

Ежегодно через Гибралтарский пролив, ширина которого колеблется от 14 до 44 км, проходит около 70 тыс. крупных судов. В среднем по проливу проходит восемь судов в час в обоих направлениях. В основном это нефтеналивные танкеры, идущие из стран Персидского залива, Ливии и Алжира в промышленно развитые страны Западной Европы и в США. Через пролив осуществляется около 5% мировых перевозок нефти.

Кроме нефти суда, проходящие через Гибралтарский пролив, перевозят и другие сырьевые материалы в европейские страны и в Соединенные Штаты, а из них в свою очередь промышленные товары в Африку и далее на восток. В среднем пропускная способность Гибралтарского пролива составляет около 200 судов в день, т. е. он является второй по величине нагрузки «морской трассой» после Па-де-Кале (330 судов ежедневно). Через пролив осуществляется вывоз большей части египетского хлопка, около 80% экспортной продукции Турции, 90% — Греции, 60% — Италии и 60% — Испании.

Связь Европы и Африки

С помощью паромных перевозок по Гибралтарскому проливу осуществляется связь между Европой и Африкой. Эксперты ООН рассматривают также варианты сооружения моста для железнодорожных и автомобильных перевозок, который соединит берега Испании и Марокко. Решение о строительстве этой переправы через Гибралтарский пролив было принято на II сессии Экономического и социального совета ООН.

Где находится и как доехать

Адрес: Европа, Гибралтар, Гибралтарский пролив

Гибралтарский пролив на карте

GPS координаты: 36.095372, -5.345304

Статья в тему:  Ночной суд что это

Самое штормовое место на Земле: почему пролив Дрейка — опаснейший путь в Антарктику

Даже грузовые суда предпочитают другой путь, если требуется обогнуть Южную Америку с юга. Лишь многотоннажные суда решаются на проход через пролив Дрейка. И дело не столько в айсбергах, которые здесь встречаются очень часто, сколько в невероятно сильных штормовых ветрах, которые дуют здесь всегда, независимо от сезона и времени суток. Но почему именно пролив Дрейка является одним из самых штормовых мест на планете?

Читайте «Хайтек» в

Где находится пролив Дрейка?

Пролив Дрейка — это межконтинентальный пролив, соединяющий южные части Атлантического и Тихого океанов (в случае выделения Южного океана может полностью или частично относиться к нему). К северу от пролива расположена самая южная точка южноамериканского материка и всего американского континента — острова Диего-Рамирес (архипелаг Огненная Земля) и легендарный мыс Горн, а с противоположной стороны — Южные Шетландские острова (Антарктида). Является самым широким (из имеющих собственное название) проливом на Земле: в самой узкой части его ширина составляет не менее 820 км. Он же является и самым глубоким, с глубинами более 5000 м.

Мар-де-Осес, как на испанском языке называют пролив Дрейка, предположительно впервые встретил мореплавателя в начале 1500-х годов. Тогда известный испанский морской исследователь Франсиско де Осес отправился изучать южное направление: он стремился увидеть конец континента Южная Америка. Несколько десятилетий спустя известный британский исследователь, адмирал и морской капитан Фрэнсис Дрейк прошел этот пролив в 1578 году во время второго в мире после Магеллана кругосветного путешествия на единственном из оставшихся от своей многочисленной флотилии фрегате «Пеликан» (позднее переименованном в «Золотую Лань»), водоизмещением 150 тонн.

В итоге, пролив получил свое сегодняшнее название благодаря Шеклтону Эрнесту во время Имперской трансантарктической экспедиции в честь английского мореплавателя.

Дрейк был легендарной фигурой в британской экспансии, и именно от него произошло английское название пролива.

Испанцы, однако, считают его пиратом. И не просто так — Дрейк имел склонность захватывать их заполненные сокровищами корабли. Именно поэтому в большинстве испаноязычных источников по сей день пролив Дрейка все еще упоминается как Мар-де-Осес.

Сближение морей и кладбище кораблей

Через пролив проходит мощное Антарктическое циркумполярное течение. В проливе часты штормы, причём здесь они являются одними из самых сильных на планете — постоянный западный ветер, иногда достигающий 35 м/с (126 км/ч), сочетается с течением с запада на восток, местами достигающим скорости в 15 км/ч, также нередки волны высотой более 15 метров. Преимущественно в южной части пролива встречаются айсберги, движущиеся вслед за течением с запада на восток. В целом климат умеренный, в южной части переходящий в субантарктический.

Пролив Дрейка простирается чуть менее чем на 1000 км. В этом месте сходятся океаны.

Что делает пролив Дрейка таким печально известным? Мощнейшие течения на этой широте не встречают сопротивления ни с одной частью суши. В сочетании со склонностью этого района к сильному ветру, переход через пролив Дрейка может быть довольно авантюрным делом. К счастью, в настоящее время экспедиционные суда оснащены стабилизаторами, которые поглощают большую часть колебаний.

Статья в тему:  В какой срок рассматривается судом надзорная жалоба или представление

Исторически пролив является кладбищем значительного числа кораблей, которые пытались пройти его против течения и ветров со времён Магеллана и до открытия Панамского канала, который оттянул на себя практически все каботажные маршруты Южной Америки. Безопасное судоходство по проливу при относительно спокойной погоде возможно только для грузовых судов очень крупного водоизмещения (например, танкеров и контейнеровозов класса «Панамакс»), крупных военных кораблей (например, крейсеров и авианосцев), а также подводных лодок.

Почему это одно из самых опасных мест на планете?

Пролив Дрейка находится между Южной Америкой и Антарктидой, а если быть точнее, то между архипелагом Огненная Земля и Южными Шетландскими островами. Пролив обладает целым рядом характеристик, что делает его выдающимся на фоне всех остальных проливов Земли.

Пролив Дрейка — это самый широкий пролив на географической карте, а его ширина в самой узкой части составляет 820 километров. Также это самый глубокий пролив на планете, и когда морские суда проходят через него, то под ними бурлят 5 км воды. Также он отличается постоянными ветрами.

В южной части земного шара, между 40° и 50° южной широты проходит мощное Антарктическое циркумполярное океаническое течение, или течение Западных Ветров. Это течение, не встречая на своем пути препятствий в виде континентов или крупных островов, развивает значительную скорость. Поэтому всем судам, которые идут через пролив Дрейка из Атлантики в Тихий океан, приходится преодолевать мощное сопротивление Антарктического циркумполярного океанического течения, пишет Travelask.

Но течение не так страшно, как штормовые ветры. Здесь постоянно они нередко достигают 25-30 м/с, то есть находятся на отметке показателей 10-балльного шторма.

Помимо мощнейших ветров, обстановку в проливе существенно осложняют айсберги и дрейфующие льды. Южная часть пролива с апреля по ноябрь (а именно в это время в южном полушарии зима) покрыта льдом. Летом на юге пролива Дрейка часто плавают айсберги.

Экстремальное пересечение пролива Дрейка

Если говорить о судоходстве в этом проливе, то оно не сильно развито ввиду вышеназванных причин. После того, как был построен Панамский канал, большинство судов использует именно его для того, чтобы попасть из Атлантики в Тихий океан и обратно. Ну а если необходимо попасть именно в южную часть Южной Америки, обогнув ее с юга, то используют куда более спокойный и безопасный Магелланов пролив. По нему же проходят и многочисленные круизные лайнеры, следующие по маршрутам кругосветного плавания.

Однако в конце 2019 года команде из шести человек впервые в истории удалось на гребной лодке пересечь пролив Дрейка на обычной гребной лодке в конце 2019 года.

Участники экспедиции родом из США, Исландии, ЮАР и Шотландии. Путь, начавшийся с южной оконечности Южной Америки, занял у них тринадцать дней. Чтобы лодка не перевернулась, три человека должны были все время оставаться на вёслах, в то время как еще у троих была возможность отдохнуть в стесненных условиях девятиметрового судна.

Статья в тему:  Утеряно решение суда как восстановить

Угрозу жизни представляли сильные ветра, 12-метровые волны и киты, которые могли легко перевернуть лодку. Как рассказал один из участников экспедиции, вода в проливе Дрейка настолько холодная, что при попадании за борт у человека остается на выживание от двух до пяти минут.

Помимо угрозы для жизни, мужчины работали в тяжелых условиях. Их 9-метровая гребная лодка под названием Ohana должна была находиться в постоянном движении, чтобы не опрокинуться. Это означало, что трое мужчин будут грести по 90 минут, в то время как трое других будут отдыхать, все еще холодные и мокрые.

«Вы гребете в открытом трюме, 40-футовые морские волны плещутся вам в лицо, почти ледяная вода попадает в нос», — рассказывает 34-летний Колин О’Брэди из Джексон-Хоул, штат Вайоминг, один из шести участников экспедиции.

«Это было довольно мучительно,— рассказал О’Брэди Associated Press в своем первом интервью после поездки — К концу мы все сильно похудели и были в бреду от недосыпания».

Самой сложной задачей для товарища по гребле О’Брэди, Джейми Дугласа-Гамильтона из Эдинбурга, Шотландия, были постоянные бомбардировки со стороны стихии.

«Мы были поражены ветрами со всех сторон … и море здесь очень сильное, ведь это самый бурный океан в мире — поделился 38-летний мужчина — Мы много раз почти опрокидывались, и проблема в том, что вода настолько холодная, что если вы упадете в неп, у вас есть от двух до пяти минут на то, чтобы выбраться».

Зачем ученые наблюдают и исследуют пролив?

На протяжении более 20 лет пролив Дрейка является наиболее тщательно наблюдаемой частью Южного океана. Он обеспечивает связь между Тихим и Атлантическим океанами и ограничивает Антарктическое циркумполярное течение (АЦТ) узким географическим регионом. В итоге, эир делает его лучшим местом для измерения свойств АЦП. С 1993 года каждое антарктическое лето проводятся высококачественные гидрографические измерения на полной глубине в проливе Дрейка. Эти межконтинентальные измерения уникальны: ни один другой океанский бассейн не имеет такого хорошего разрешения в течении такого долгого периода времени.

Объем воды, переносимой АЦТ, затмевает даже Гольфстрим. Именно поэтому даже небольшие изменения его свойств в будущем могут оказать глубокое влияние на остальные океаны мира. Чем больше у ученых будет записей об этом экстремальном месте, тем лучше будет их способность обнаруживать постепенные долгосрочные изменения в естественной изменчивости океана.

Южный океан не похож ни на один другой на планете из-за непрерывного плавания вокруг Антарктического континента. Это канал, по которому тепло и пресная вода, а также биогеохимические свойства переносятся между бассейнами Атлантического, Индийского и Тихого океанов. Он также играет важную роль в циркуляции океана за счет образования водных масс вокруг Антарктиды. Таким образом, это чрезвычайно важная часть глобальной системы океан-атмосфера-криосфера, которая одновременно очень чувствительна к климатическим воздействиям и активно участвует в них.

Источники:

http://www.fx.co/ru/photonews/9806

http://www.rbc.ru/economics/17/10/2012/5703fe249a7947fcbd4417e0

http://zen.yandex.ru/media/bezgida/skolko-zarabatyvaet-turciia-na-prohode-korablei-cherez-bosfor-i-pochemu-rossii-eto-vygodno-5ee0a03c4087a150847b500c

http://vtrip.ru/places/gibraltarskiy-proliv/

http://hightech.fm/2021/03/25/the-drake-passage

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector