0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Сколько судов проходит через босфор

Сколько зарабатывает Турция на проходе кораблей через Босфор (и почему России это выгодно)

Кто подзабыл, — два пролива Босфор и Дарданеллы обеспечивают проход морских судов между Черным и Средиземным морями. Издавна, при любой войне в этом регионе, конфликтующие страны пытались забрать себе под контроль стратегическую водную артерию. Последние несколько веков здесь хозяйничала Османская империя, в наше время — ее приемница Турция.

Когда попадаешь в Стамбул и видишь Босфор, то сразу ощущается его мощь и геополитическая важность этого места. При этом пролив местами очень «компактен», — надзирать за такой территорией удобно и несложно.

Еще в 15 веке, как только османы отбили Константинополь (ныне Стамбул) у византийцев, они натянули цепь в самом узком месте Босфора между двумя крепостями — Румельской и Анатолийской, и начали брать мзду за проход кораблей. Гегемония турок на проливы немного пошатнулась после Первой мировой войны. Однако новая Турция, поднятая с колен первым президентом Ататюрком, вернула себе выгодный суверенитет над «морской дорогой» в 1936.

Именно Конвенции Монтрё 1936 года и подчиняются сегодня все суда, — как торговые, так и военные, — проходящие через проливы Босфор и Дарданеллы. Например, ВМФ стран, у которых нет выхода к Черному морю, не могут свободно ходить по этой в акватории, — только с ограничениями. В случае же угрозы или войны Турция имеет право запретить проход вообще любых военных кораблей.

А вот торговый трафик ни в чем не ограничивается, за исключением чисто практического регламента о движении. За почти сто прошедших лет объем перевозок настолько увеличился, а суда стали такими огромными, что регулирование грузопотока просто необходимо из соображений безопасности.

Так а что же с платой за проход? Удивительно, но Турция лишена такого лакомого куска по Конвенции. Статья 2 гласит:

Никакие сборы или платы, иные чем те, взимание которых предусмотрено приложением 1 к настоящей Конвенции, не будут взыскиваться турецкими властями с этих судов при проходе их транзитом без остановки в одном из портов Проливов.

В приложении 1 даются размеры сборов за санитарный контроль, маяки и спасательную службу. Общая сумма определяется тоннажем, но она достаточно небольшая.

Поэтому на данный момент Турция «кормится» лишь от лоцманских и буксировальных услуг, которые относительно недавно, после нескольких аварий, сделали обязательными для судов длиннее 300 метров. Проливы могут быть достаточно коварны, как своими течениями, так и местами с ограниченной видимостью. Сервис местных «проводников» вполне обоснован и по цене может достигать 1000 долларов за транспортную единицу.

Статья в тему:  Можно ли выкупить права до суда

Пока России выгодно такое положение дел, но.

Уже несколько лет амбициозный президент Эрдоган вынашивает замысел построить искусственный канал, параллельный Босфору. И надо сказать, слова у него не расходятся с делом. Глава страны уже воплотил в реальность тоннель под Босфором, третий мост через пролив, а также новый аэропорт в Стамбуле. И вот в декабре 2019 объявлен тендер на постройку нового водного пути.

А это значит, что Конвенции Монтрё полностью потеряет свою значимость, и Турция запросто может ввести плату за проход судов, а также будет решать, какие военные корабли пропускать, а какие нет. Пока мир замер в ожидании, но, вероятнее всего, скоро начнутся политические игры, чтобы, или подружиться с Турцией, или заставить ее подписать новые соглашения. Чем все обернется, пока не ясно.

Босфор и Дарданеллы: окно превращается в форточку

Но с развалом СССР на российскую нефть приходится всего около 17% грузов в общей массе судов, следующих через Босфор и Дарданеллы, или примерно 150 тыс. т в день, при возможностях проливов около 900 тыс. т. В результате российские нефтяники, вынужденные пользоваться альтернативными, более дорогими маршрутами, теряют выручку.

А что будет с расширением мощности нефтепровода КТК, нефть из которого идет на экспорт через проливы? Уже не говоря о масштабном освоении Каспия нашими компаниями. А ведь другие черноморские страны также наращивают объемы транспортировки своих грузов через данный транспортный коридор. Какие альтернативные маршруты может найти российская нефть? Если учесть, что, например, Болгария около 20 лет «водит нас за нос» с проектом сухопутного нефтепровода Бургас – Александруполис, который собирались построить в обход проливов.

Проливы Босфор и Дарданеллы стоят друг от друга на расстоянии 190 км и разделяются Мраморным морем (площадью 11,5 тыс. км). Проливы соединяют открытое море (Средиземное) с закрытым (Черным). Морское судно, идущее из Черного в Средиземное море, входит в Босфор, на берегах которого расположилась бышая столица Турции — Стамбул. Довольно узкий (в некоторых местах его ширина достигает 750 м) пролив длиной около 30 км у своих азиатских берегов образовывал бухту Золотой Рог длиной 12 км и глубиной до 33 м.

Минуя Босфор, корабль входит в Мраморное море, а через некоторое время его встречает другой пролив — Дарданеллы. Он имеет длину 60 км, ширину в наиболее узкой его части 1,3 км, в на­иболее широкой — 7,5 км и разделяет собой Галлиполийский полуостров, относящийся к Европейскому материку, и северо-западный берег Малой Азии.

Уроки истории

Проливы Босфор и Дарданеллы во все времена являлись стратегически значимыми для России. Для юга огромной империи они были единственным выходом из Черного в Средиземное море, представлявшее собой в конце XIX века центр мировой цивилизации и торговли. Борьба за проливы — одна из самых старых проблем международных отношений, сохраняющая и поныне свою актуальность.

Сейчас проход судов через проливы, согласно международной конвенции, является свободным и бесплатным. Однако регулятором движения через Босфор является Турция, что дает ей пользоваться ситуацией в свою пользу. Например, в 2004г., когда существенно возрос объем российского нефтеэкспорта, Турция ввела ограничения движения судов в Босфоре. Это привело к пробкам в проливе, а нефтяники несли убытки за простой танкеров и срыв сроков поставок в размере, превышающем 100 тыс. долл. в сутки. Тогда Россия выдвинула обвинения против Турции за искусственное ограничение продвижения судов в проливах, что является политическим решением с целью перенаправить экспортный грузопоток российской нефти в турецкий порт Джейхан, услуги которого, конечно, являются не бесплатными.

Статья в тему:  Какие документы нужны для устройства на работу в суд

Но это не единственная идея Турции получать выгоду благодаря своему геофизическому положению. Страна выдвинула и даже успешно разработала идею строительства параллельно проливу Босфорского канала, услуги которого будут платными. Идея хорошая, и стоить транспортировка по воде будет существенно дешевле, чем по нефтепроводу. Однако проект, оцениваемый предварительно в 20 млрд долл., пока не вдохновил инвесторов, и денег на его реализацию тоже пока не нашли.

Рак на горе уже свистнул

Сейчас в день в среднем проливами для навигации пользуются 136 судов, из них 27 – танкеры. Интенсивность движения через турецкие проливы превосходит Панамский канал в четыре раза, Суэцкий — в три раза.

По данным АК «Транснефть», в настоящее время через проливы перевозится около 150 млн т нефти и около 105 млн т и нефтепродуктов. По оценке турецкого Министерства иностранных дел, потенциальные объемы транзита нефти и нефтепродуктов через проливы могут достигнуть 200 млн т в год. В настоящее время загрузка этого маршрута находится не на пике своих возможностей, считают в «Транснефти». Однако выше этого уровня «демередж» (сумма, уплачиваемая перевозчику или фрахтователю за сверхнормативный простой судна под погрузкой или разгрузкой) становится слишком велик.

Перспектива транспортировки нефти и нефтепродуктов через черноморские проливы Босфор и Дарданеллы. Ежегодно через проливы проходят около 50 тысяч судов.

Как подсчитал специалист аналитического департамента «Альпари» Михаил Крылов, общая сумма недополученной выручки Российской Федерацией из-за низкой проходимости проливов составляет около 12,3 млн долл. в день. Однако низкая стоимость транзита через каналы от 4 до 8 долл. за т по сравнению с 40 долл. через Самсун-Джейхан делает этот путь привлекательным. При перебросе нефти на альтернативный маршрут нефтяники понесут еще 5,8 млн долларов убытков. Каналы же, считает эксперт, все равно не справятся с увеличением мощности КТК до 67 млн т в год.

Коллапс может наступить, как всегда это бывает, неожиданно. В начале следующего года планировалось запустить 1-ю фазу расширения КТК — тогда к имеющимся 28 млн т нефти прибавится еще 8 млн т. В первой половине 2013г. ожидается начало добычи на казахстанском месторождении Кашаган, нефть с которого также пойдет через КТК. Не стоит забывать о реорганизации Туапсинского НПЗ, почти вся продукция которого экспортируется через Туапсинский нефтеналивной терминал. Завод планирует увеличить мощность переработки нефти – до 12 млн т. Также возможно увеличение поставок нефтепродуктов в бассейн Черного моря в результате реализации строительства нового нефтепровода — проекта «Юг».

Статья в тему:  Где находится чиланзарский суд

Как считает официальный представитель «Транснефти» Игорь Демин, реализация всех этих проектов и, соответственно, увеличение объемов экспортных поставок нефти и нефтепродуктов может привести к ситуации, когда возможностей проливов станет недостаточно для транспортировки сырья.

Несчастливая звезда Бургас — Александруполиса

По словам И.Демина, проект нефтепровода Бургас — Александруполис являлся наиболее проработанным и экономически обоснованным среди других рассматриваемых альтернативных проектов обхода черноморских проливов. Однако в настоящее время он заморожен.

Строительство 282-километрового трансбалканского нефтепровода Бургас — Александруполис было призвано обеспечить поставки российской нефти в греческий порт Александруполис через территорию Болгарии, минуя перегруженные проливы Босфор и Дарданеллы. Однако участники проекта — Россия, Болгария и Греция — в течение 12 лет никак не могли договориться о тарифах на прокачку нефти. Наконец в 2008г. вроде бы удалось достигнуть консенсуса, и 6 февраля 2008г. в Амстердаме была зарегистрирована компания-оператор проекта Trans-Balkan Pipeline B.V., в которой у России 51% участия.

Начались работы по проекту, были сообщения о подготовке проектной документации и прочее. Однако в 2011г. болгарская сторона стала высказывать мнение, что считает проект экономически не обоснованным. И в конце прошлого года РФ получила официальное уведомление от Болгарии об отказе участвовать в этом проекте. В результате Россия и Греция оценили суммарный долг Болгарии от неучастия в проекте в 6,2 млн евро. А уже в начале 2012г. занимающий тогда должность министра энергетики РФ Сергей Шматко сообщил, что Болгария рассчиталась по этому долгу. Таким образом, как сделали вывод многие эксперты, Болгария поставила в данном вопросе точку.

Но «Транснефть» не хочет верить, что проект навсегда похоронен, и надеется, что со временем участники вынуждены будут вернуться к нему. Как говорил на встрече с журналистами 6 сентября с.г. вице-президент «Транснефти» Михаил Барков, Бургас — Александруполис не закрыт, а заморожен. Сейчас у партнеров проекта есть «временной интервал, позволяющий выдержать паузу в пределах 1-1,5 лет». В течение этого времени вопрос о реализации строительства нефтепровода Бургас — Александруполис «может решиться». Болгарская сторона за это время может пересмотреть свою позицию, «впереди у этой страны выборы и многое может измениться».

Обходные пути

По словам М.Баркова, «Транснефть» пока не ведет переговоры по проектам, составляющим конкуренцию Бургас — Александруполису, хотя есть ряд проектов, которые могли бы это сделать, минуя Болгарию. «Эти проекты в зачаточном состоянии, и мы по ним переговоров пока не ведем», — заявил эксперт. В то же время для разгрузки черноморских проливов могут быть использованы уже существующие нефтепроводы, считает менеджер «Транснефти», например, Баку-Джейхан или «при определенной конфигурации может использоваться нефтепровод Одесса — Броды, который сейчас простаивает, с учетом его достройки до Полоцка».

По мнению М.Крылова, Черное море постепенно отходит к украинскому «Черноморнефтегазу». А система КТК через Тихорецк и Самару связана с нефтепроводом «Дружба», что может вдохнуть новую жизнь в старый советский нефтепровод и позволяет отказаться от поставок по морю в долгосрочной перспективе. Расширение пропускной способности КТК позволит наполнять «Дружбу» для белорусской нефтепереработки. «Нефтяная дружба, и совсем не в переносном смысле, свяжет Беларусь и Казахстан. Астана будет поставлять сырье для нужд Минска. В нефтяных отношениях Москвы и Минска одной точкой соприкосновения станет меньше», — отметил М.Крылов.

Статья в тему:  Где находится мировой суд в ставрополе

Аналитик «ИФБ КапиталЪ» Виталий Крюков считает, что пока проблемы в проливах из-за каспийской нефти не стоит ожидать, поскольку «не понятна судьба самого КТК». «Планы по расширению мощности КТК постоянно откладываются, растет смета этого проекта, поэтому в какой-то момент времени не исключено, что первоначальные планы могут быть серьезно изменены. Компании пока не готовы брать на себя долгосрочные обязательства по заполнению нефтепровода», — отметил эксперт и добавил, что сначала акционеры должны определиться с планами по КТК, а потом уже искать альтернативные маршруты.

В случае возникновения проблем с поставками через проливы, руководство «Транснефти» рассматривает варианты транспортировки сырья через недавно введенный в эксплуатацию порт Усть-Луга расположенного в Финском заливе, отмечает И.Демин. Нефтяной терминал в порту мощностью перевалки 30 млн т с возможностью расширения до 38 млн т пока загружен лишь на 20 млн т в год. Кроме того, отток нефти может осуществляться через румынский порт Констанца на НПЗ этой страны.

«Дублер» Босфора: чем опасен «сумасшедший проект» Эрдогана

Власти Турции одобрили план строительства канала «Стамбул», который должен разгрузить и обезопасить пролив Босфор.

Проект строительства канала «Стамбул» вызывает серьезные нарекания. Экологи опасаются обмеления Черного моря, а политологи – геополитического кризиса в регионе и разрыва действующих международных договоренностей. Обзор «сумасшедшего проекта» Реджепа Тайипа Эрдогана – в материале Никиты Чикунова для Sputnik.

Нужный-ненужный канал

Турецкие власти почти закончили предварительную подготовку и готовы приступить к строительству канала «Стамбул» в ближайшее время. Такое заявление в минувшую среду, 7 апреля, сделал президент страны Реджеп Тайип Эрдоган.

Впервые об этом проекте глава республики заговорил в 2011 году, назвав его «сумасшедшим». Канал будет представлять собой искусственный судоходный маршрут, соединяющий Черное и Мраморное моря. Фактически он станет «дублером» пролива Босфор – одной из главных транспортных артерий Европы.

Канал построят вдалеке от центра Стамбула. По этой причине им, уверены власти республики, будут пользоваться суда повышенной грузоподъемности (до 300 тысяч тонн), перевозящие опасные грузы — нефть, сжиженный природный газ и химикаты.

Сейчас транспорт, перевозящий такие грузы, вынужден проходить сквозь исторические и густонаселенные районы города, расположенные по берегам Босфора. Для него, кстати, действуют строгие ограничения: в проливе может находится только одно судно с опасным грузом, его обязательно должны сопровождать буксиры, а сам проход возможен только днем. В результате, ожидая свою очередь, танкеры могут простаивать от 14 до 35 часов, что приводит к финансовым убыткам компаний.

Канал «Стамбул» призван не только увести опасные грузы из центра города, но и в целом разгрузить Босфор, через который ежегодно проходят в среднем 43 тысячи судов (примерно в два раза меньше судов проходит через Суэцкий канал – Sputnik). В то же время расчетная пропускная способность пролива составляет всего 25 тысяч единиц.

Преимущество искусственного транспортного коридора будет заключаться в отсутствии крутых поворотов. Самый резкий поворот Босфора составляет 90 градусов. Учитывая сильные течения и плотное движение в проливе, это серьезно повышает риск аварий, уточняется на сайте проекта.

Несмотря на такую аргументацию, проект канала, приблизительная стоимость которого оценивается в $10-25 миллиардов, сталкивается с острой критикой со стороны турецких ученых, экологов и политиков, которые говорят о негативных экологических последствиях его реализации.

Статья в тему:  Где забрать права после суда киев 2018

Два моря под угрозой

По мнению океанографа, профессора Университета Хаджеттепе в Анкаре Джемаля Сайдама, строительство канала повлечет за собой необратимые последствия для экосистем Черного и Мраморного морей.

Дело в том, что уровень Черного моря превышает уровень Мраморного – приблизительно на 30-50 сантиметров. Два разнонаправленных течения, действующие в проливе Босфор, не позволяют Черному морю обмелеть, поскольку питают его водами «соседа».

Постройка канала, по которому вода будет течь только в направлении Мраморного моря, приведет к постепенному обмелению Черного – это может уменьшить популяцию рыб и спровоцировать засухи.

Нарушение водообменного баланса, уверен специалист, затронет все прибрежные страны, в том числе Россию, Грузию, Абхазию и Украину.

«Уровень Черного моря понизится точно, но из-за размеров канала отток воды не будет критический. Я думаю, этот процесс будет заметен на низменных берегах Северного Причерноморья: Одесса, Херсон и так далее», — говорит заведующий отделом океанографии Морского гидрофизического института РАН Владимир Белокопытов.

Иным образом пострадает Мраморное море, отличающееся от Черного повышенной соленостью и меньшим биоразнообразием, добавляет исследователь. Поступление больших объемов черноморской воды резко увеличит в Мраморном море количество живых организмов, поглощающих кислород. В результате оно начнет «умирать», распространяя в Стамбуле и его окрестностях запах сероводорода.

Геополитическая игра

Помимо экологической составляющей, планы Турции по строительству канала следует рассматривать и в военно-политическом аспекте. Статус проливов Босфор и Дарданеллы (соединяет Мраморное море с Эгейским — Sputnik) определяет принятая в 1936 году конвенция Монтрё.

Согласно этому документу, торговые суда всех стран могут свободно проходить через проливы с уплатой небольших и строго ограниченных сборов. Суда платят за маяки, спасательные работы, медицинское обслуживание, услуги буксиров и лоцманскую проводку.

Конвенция также ограничивает срок пребывания в Черном море военных кораблей нечерноморских государств, а также их класс и тоннаж.

Строительство альтернативному Босфору канала поднимает вопрос о том, попадает ли он под действие конвенции. Президент Турции заявлял, что проект выходит за рамки международного договора и поэтому будет находиться под полным контролем республики.

Существенного влияния на обстановку в Черноморском регионе это не окажет, уверен заведующий кафедрой морского права Юридического института Российского университета транспорта Василий Гуцуляк.

«Понятие «черноморские проливы» охватывает пролив Босфор и пролив Дарданеллы. Это комплексное понятие, которое регулируется конвенцией. Самим фактом входа в Дарданеллы судно уже подчиняется положениям этого документа. Поэтому все разговоры о «подрыве» положений конвенции Монтрё – полная глупость», — объясняет он.

Определенные риски могут возникнуть, если Турция построит второй канал, дублирующий Дарданеллы. В таком случае военные корабли иностранных государств, в том числе НАТО, смогут беспрепятственно заходить в Черное море, добавляет эксперт.

«Можно допустить, что Турция построит еще один канал, чтобы корабли смогли попасть из Средиземного моря в Черное, минуя проливы. Но это очень маловероятно. Потому что в таком случае незамедлительно последует реакция мирового сообщества. Нарушить международный договор туркам никто не позволит», – уверяет Василий Гуцуляк.

Статья в тему:  Как разводят по суду

Сомнительные выгоды

Неясным остается и то, как турецкие власти будут окупать дорогостоящий проект и стимулировать судовладельцев и фрахтователей направлять суда в платный канал вместо почти бесплатного Босфора.

В правительстве страны таким стимулом называют отсутствие очередей. Там напоминают, что в 2019 году на подходе к Босфору со стороны Черного моря из-за ухудшения погодных условий и строгих ограничений по проходу образовались самые длинные с 2014 года очереди танкеров с российской и казахстанской нефтью.

Даже при отсутствии форс-мажорных обстоятельств владельцы крупных судов все равно несут убытки. «Ежедневные потери фрахтователей танкеров длиной более 200 метров из-за ожидания составляют в среднем $120 тысяч», – говорил турецкий министр окружающей среды и урбанизации Мурат Курум.

Канал «Стамбул» решит эти проблемы, если сможет обеспечить быструю проходку супертанкеров, говорит Василий Гуцуляк.

«Сопоставлять Босфор и канал нельзя. Пролив широкий – там суда на встречных курсах могут разойтись, канал таким не сделать даже с технической точки зрения. Но если он не будет двухсторонним, то очередей не избежать. Второй момент – глубина. Через Босфор проходят супертанкеры. Мы несколько раз проходили на супертанкере «Крым» (длина – 295 метров, водоизмещение – 180 тысяч тонн, – Sputnik). Его осадка была свыше 15 метров, у современных танкеров она больше. Смогут ли такие суда проходить по каналу? Это, кстати, основной интерес России и Казахстана, которые возят нефть через Босфор. Третий момент – скорость. В проливе она не должна превышать 10 узлов, в каналах обычно скорость еще меньше. Предполагаю, по времени прохождения «Стамбул» будет проигрывать Босфору (среднее время его прохождения 1,5-2 часа – Sputnik)», – говорит эксперт.

Сам канал, добавляет он, будет платным. Судам придется заплатить базовую ставку за прохождение и выплатить все сборы, актуальные при проходке Босфора.

«Ставка прохождения довольно значительная. Для Суэцкого канала, например, она может достигать нескольких сотен тысяч долларов в зависимости от тоннажа судна. Поэтому «Стамбул» станет хорошим источником пополнения бюджета Турции», – объясняет Василий Гуцуляк.

По его словам, в конечном итоге привлекательность канала будет напрямую зависеть от размера ставки и отсутствия ограничений для крупногабаритных судов. С такой точкой зрения соглашается участник рынка международных морских грузоперевозок, пожелавший остаться анонимным.

«Пока большие суда, чтобы не тратить время на ожидание, вынуждены переваливать груз на более мелкие и так идти через Босфор. Если «Стамбул» позволит исключить этот момент – он будет интересен. Но, я думаю, Босфор останется ключевым коридором», – указывает собеседник Sputnik.

Сейчас, указывает директор по филиалам группы транспортных компаний «Русмарин» Владислав Фишкин, говорить о перспективах «Стамбула» преждевременно.

«Если говорить о перспективах альтернативного пути, то наличие любой альтернативы увеличивает возможности и снижает риски. Но пока, как мы понимаем, турецкий проект остается проектом. Поэтому давать конкретные прогнозы рано», – подчеркивает он.

Статья в тему:  Можно ли вернуть деньги через суд если договор на услуги не составлен

Все опрошенные Sputnik специалисты сходятся в одном – выгоды амбициозного проекта, разрекламированного руководством Турции, пока слишком туманны. Вне зависимости от судьбы канала Босфор оставит за собой статус главного транспортного коридора для морских грузоперевозок в регионе.

Турция прокладывает новый судоходный канал в Черное море, НАТО остается с носом

Первые сообщения о планах соединить Черное и Мраморное моря новым каналом появились в 2011 году, их озвучил Реджеп Эрдоган, тогда еще премьер-министр Турции. Согласно его заявлениям, новый канал должен был существенно разгрузить движение через Босфор. В 2013 году Министерство транспорта Турецкой республики начало готовить теоретическое обоснование проекта. Оно обрело окончательную форму в 2018 году. В ноябре 2018 года были проведены пробные бурения на маршруте канала и оценены потенциальные риски для окружающей среды. Они оказались минимальными. Позднее, 16 января, министр транспорта Ахмет Арслан заявил о намерении объявить тендер на строительство канала.

Остров Стамбул

Согласно плану строительства, новый канал будет построен параллельно Босфору. Он пройдет из Мраморного моря через озеро Кючюкчекмедже, водохранилище Сазлидере и выйдет к Черному морю, обогнув Стамбул с запада, фактически превратив европейскую часть Стамбула в остров. Планируется, что длина канала составит 45 километров, ширина до 400 метров, глубина — 25 метров. Завершить строительство канала должны к 2023 году. Его пропускная способность будет составлять 160 судов в сутки — именно столько, сколько каждый день пропускает Босфор. За год здесь проходит 53 тысячи судов. Путин и Эрдоган вместе проследили за завершением строительства «Турецкого потока»

По замыслу турецких властей, по новому каналу, стоимость постройки которого оценивается в $50 млрд, будут следовать все грузовые суда. Как заявляют турецкие власти, канал позволит транспортным компаниям экономить приблизительно $1,4 млрд благодаря сокращению простоя судов в ожидании лоцманской проводки. Дополнительным обоснованием необходимости постройки канала стали риски экологических катастроф из-за возможного разлива нефти в Босфорском проливе, обмеление Босфора и снижение нагрузки на пролив, который якобы с трудом справляется с потоком идущих через него судов.

Но так ли это на самом деле? Минимальная глубина Босфора составляет 33 метра, а его ширина колеблется от 700 до 3700 метров, что не идет ни в какое сравнение с характеристиками нового канала, поэтому утверждение турецкой стороны о необходимости разгрузить Босфор постройкой более узкого и мелкого канала, мягко говоря, звучит сомнительно. Экологические риски при постройке канала тоже нельзя игнорировать, ведь риск столкновения судов в узкой водной артерии гораздо более высок, нежели в широком и глубоком Босфоре.

Платная дорога Черного моря

Морское судоходство между Чёрным и Средиземным морем осуществляется через проливы Босфор и Дарданеллы, правовой режим которых установлен конвенцией Монтрё 1936 года. Согласно нормам этого документа, Турция не имеет права взимать плату с судов за прохождение по указанным проливам. Исключение составляют лишь лоцманская проводка и плата за обслуживание навигационных маяков. Суммы оплаты прямо установлены в конвенции, они на порядок ниже тех сумм, которые Турция могла бы взимать за проход через проливы, если бы имела на это право. Однако правила конвенции Монтрё не распространяются на проливы и каналы, которые в ней не указаны, поэтому новый канал «Стамбул» будет платным.

Статья в тему:  Как получить копию решения суда об алиментах

Босфор закроет бюрократия

Стоимость прохождения судов через морские каналы зависит от разных факторов: осадки, тоннажа, высоты палубного груза, времени подачи заявки, своевременности подхода судна. Например, цена прохода через Суэцкий канал составляет от 8 до 12 долларов США за тонну, и в среднем прохождение обходится в более чем $160 тыс., для большегрузного судна может достигать и $1 млн. Поэтому желание Турции получить новый канал, строительство которого обойдется ей в астрономическую сумму, вполне оправданно, ведь, по предварительным расчетам, инвестиции окупятся спустя 15 лет, а канал будет служить турецкому бюджету вечно.

В этой связи ситуация вокруг Босфорского пролива может серьезно обостриться. Турция, согласно конвенции Монтрё, не имеет права препятствовать судоходству через Босфор в мирное время, да и в военное время запрет распространится лишь на воюющие стороны, в числе которых должна быть сама Турция. Поэтому запретить проход через Босфор и направить весь грузопоток в платный канал турки не имеют права. Но у Турции есть рычаги в плане регулирования судоходства через черноморские проливы. В 1994 году Турция ввела дополнительные правила прохода торговых судов через Босфорский пролив: все корабли, длина которых составляет от 150 до 200 м, должны за сутки уведомлять власти Турции о своём приближении к черноморским проливам, а суда длиной от 200 до 300 м и с осадкой, превышающей 15 м, — за 48 часов. Поэтому Турции ничто не мешает увеличить указанное время уведомления или создать искусственные очереди на входах в Босфор, аргументируя их требованиями безопасности судоходства и ожиданиями лоцманской проводки. А ведь средняя стоимость суток простоя судна достигает $20 тыс., так как в нее включается заработная плата экипажа, топливо и штрафы за срыв сроков доставки грузов.

Однако есть в вопросе строительства нового судоходного канала и очевидный плюс. В случае достижения компромисса по стоимости прохода через канал «Стамбул» между Турцией и другими причерноморскими государствами, в число которых входят Россия и Украина, значительно возрастет пропускная способность черноморских проливов и, как следствие, вырастет грузооборот морских портов региона. Последнее может способствовать увеличению привлекательности портов Черного моря — нового транзитного узла между Китаем и странами Евросоюза. Эрдоган получил поздравление с успехом на местных выборах от Путина

Однако новости о начале строительства Турцией нового канала в Черное море вызвали волну ликования в радикально настроенном «экспертном» медиапространстве Украины, которое заранее анонсировало возможный проход американских ударных авианосных групп к берегам Крыма.

Монтрё кроется в деталях

На первый взгляд строительство нового канала действительно может показаться хорошей возможностью обойти ограничения по транзиту военных кораблей нечерноморских держав в Черное море, в числе которых есть и США, стремящиеся к эскалации напряженности вокруг берегов Крыма и Керченского пролива. Но профессиональные эксперты, которые детально знакомы с географией и текстом конвенции Монтрё, такие высказывания рассматривают как безграмотность и правовой нигилизм.

Статья в тему:  Как обжаловать решение суда второй инстанции по административному делу

Так, согласно второму абзацу преамбулы конвенции Монтрё, под проливами, ограничивающими проход военных кораблей в Черное море, понимаются пролив Дарданеллы, Мраморное море и пролив Босфор. Поэтому, чтобы попасть в Черное море из Средиземного, авианосцу США, помимо пролива Босфор, сначала придется преодолеть Дарданеллы, а потом Мраморное море. А через все эти водные преграды, как указано выше, запрещен проход военных кораблей нечерноморских государств водоизмещением более 15 тыс. тонн. Под эти ограничения подпадает весь авианосный флот США, кроме линкоров, которых на вооружении уже не осталось.

В силу этих международно-правовых ограничений авианосцы США не смогут даже приблизиться к Мраморному морю, в котором начинается строительство канала «Стамбул».

В существующей системе международного морского права Черное море надежно защищено от эскалации напряженности и угрозы применения силы со стороны США, а единственный канал, который можно построить, чтобы обойти ограничения конвенции Монтрё на проход авианосцев, должен быть прорыт через Грецию и Болгарию, что с учётом горного рельефа местности обойдется дороже строительства сотни новых авианосцев.

Турция строит дублер Босфора. Чем это грозит России

5 апреля 2021 21:10

Еще десять лет назад, бывший тогда премьер-министром Турции Реджеп Тайип Эрдоган объявил о планах реализации, как он выразился, «сумасшедшего проекта» — строительства канала-дублера пролива Босфор. С тех пор, уже став президентом страны, он несколько раз заявлял о предстоящем начале работ по строительству канала «Стамбул», но каждый раз планы откладывались.

Но на этой неделе правительство Турции утвердило соответствующий проект, оцениваемый примерно в 10-15 миллиардов долларов (сумма, превышающая затраты по реализации «Северного потока-2»). Он сможет приносить стране доход от 6 до 8 миллиардов в год.

В ответ на судьбоносное решение, которое, несомненно, лежит в русле проекта возрождения «Великой Турции», 103 отставных турецких адмирала подписали письмо с протестом против строительства нового канала. Когда военные, пусть и отставники, выступают в жанре коллективного письма, власти воспринимают это как признак грядущего военного переворота. Последняя попытка которого в Турции была подавлена, и весьма жестоко, пять лет назад.

Десятерых отставников-адмиралов в понедельник уже арестовали. Еще несколько вызваны в прокуратуру для дачи показаний. За остальными, надо полагать, придут позже, ну а тех, кого уже надо носить на руках, надеемся, оставят в покое.

Что за бунт на «корабле» Эрдогана? С чего это вдруг стареющие адмиралы решили обратить на себя внимание с риском впасть в немилость всесильному президенту?

Главный аргумент их письма — новый канал создаст угрозу стратегической безопасности страны. Напомним, что по международной конвенции, заключенной в швейцарском городе Монтрё еще в 1936 году, Турция контролирует проливы из Черного в Средиземное море Босфор и Дарданеллы. В мирное время правом свободного прохода через них пользуются все торговые суда, а военные корабли непричерноморских держав могут входить в Черное море только на 21 день, и их тоннаж не должен превышать 30 тысяч тонн.

Новый канал «Стамбул», который должен соединить Мраморное и Черное моря, будет иметь протяженность 45 километров, его планируемая пропускная способность — 185 судов в день (через Босфор сейчас проходит в день около 120). Казалось бы, какие проблемы, если всем будет хорошо?

Статья в тему:  Как доехать до измайловского суда

Но противники проекта, среди которых и нынешний мэр Стамбула, утверждают, что стройка смертельно опасна для мегаполиса — и по экологическим, и по сейсмическим рискам, а главное, несет угрозу снабжения 18-миллионного города пресной водой. Однако отставных генералов беспокоил другой вопрос: а конвенция Монтрё будет распространяться на новый канал или нет? Эрдоган на него уже ответил: «Монтрё касается только Босфорского пролива. Это история. А Канал «Стамбул» — это наш проект, который мы построим своими силами».

Вот и ломай после этого голову: Турция будет пропускать суда, включая военные, через Босфор по старым и пока устраивающим большинство стран, в том числе и Россию, правилам, прописанным в конвенции Монтрё, а через новый канал — на свое усмотрение? Раз он будет сугубо турецким, какое дело чужакам, кого через него пропускать?

Один пример. Во время пятидневной войны с Грузией в 2008 году США собирались отправить к грузинским берегам госпитальный корабль грузоподъемностью 68 тысяч тонн. Турки напомнили американцам, что это против правил конвенции Монтрё. И ВМС США пришлось отправить в Черное море корабль с грузоподъемностью 12 тысяч тонн. Чувствуете разницу?

А если новый канал под эти ограничения не подпадает, то остается единственный критерий — хочет Анкара пустить по нему иностранные суда, в том числе военные, или нет. Переменчивый и часто непредсказуемый нрав нынешнего турецкого лидера, умеющего как ладить, так и ссориться и с официальными союзниками, и с соседями, которые между собой, мягко говоря, не дружат, известен. Становиться заложником текущих политических страстей и комбинаций Эрдогана не хотят как в Вашингтоне, так и в Москве. Поэтому новый «сумасшедший» канал, затеянный Эрдоганом, вызывает сомнения в разных столицах: в каком направлении и кого будет он пропускать по нему?

Ведь и отставные адмиралы турецкого флота вышли на свой «последний парад» явно не из-за тоски по былым морским почестям. С ними явно очень тесно поработали. И вряд ли сотрудники нашего военного атташата в Анкаре. У американцев среди высших военных отставных чинов в Турции гораздо более давние и тесные связи. Но резкая и жесткая реакция на письменный протест морских ветеранов против строительства нового канала дает основания строить догадки: в то время, как Эрдоган собрался рыть канал, не копает ли опять кто-то против него самого?

Читайте также

Возрастная категория сайта 18 +

Сетевое издание (сайт) зарегистрировано Роскомнадзором, свидетельство Эл № ФС77-80505 от 15 марта 2021 г. Главный редактор — Сунгоркин Владимир Николаевич. Шеф-редактор сайта — Носова Олеся Вячеславовна.

Сообщения и комментарии читателей сайта размещаются без предварительного редактирования. Редакция оставляет за собой право удалить их с сайта или отредактировать, если указанные сообщения и комментарии являются злоупотреблением свободой массовой информации или нарушением иных требований закона.

127015, Москва, Новодмитровская д. 2Б, Тел. +7 (495) 777-02-82.

Источники:

http://zen.yandex.ru/media/bezgida/skolko-zarabatyvaet-turciia-na-prohode-korablei-cherez-bosfor-i-pochemu-rossii-eto-vygodno-5ee0a03c4087a150847b500c

http://www.rbc.ru/economics/17/10/2012/5703fe249a7947fcbd4417e0

http://sputnik-abkhazia.ru/analytics/20210409/1032182820/Dubler-Bosfora-chem-opasen-sumasshedshiy-proekt-Erdogana.html

http://ukraina.ru/exclusive/20190523/1023663284.html

http://www.kp.ru/daily/27260/4393389/

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector